据报道，北京发出公告称自4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，将禁止电动车出行，硬闯上路的电动车将被处以20元罚款，拒绝接受处罚的车主一律扣车。
坦白说，任何地方政策的出台都不是孤立的，如果只看到电动车的好处颇多，而以此来全然质疑这些禁止电动车的地方政令也不太合适，更容易引起情绪对立。正确地看问题的方法应该是，也要看到城市电动车管理的一些难点，然后再看看有没有更优的管理方式。
北京市相关方面的说法是，此次长安街严禁电动车，主要是因为全市电动自行车总数已达400万辆，其中290万辆为不符合注册登记规定的超标车辆。这些车辆违法行为多，经常发生闯红灯、违章、逆行、随意穿行等违规行为，不太好管理，威胁到了市民出行安全问题，也影响城市整体美观形象。这是不少地方禁止电动车的主要原因，电动车穿行城市，违规驾驶比较多，不遵守红绿灯也是常事，许多电动车并不上牌，造成管理的盲点。
不应放大“禁止电动车”这个论点，因为从北京市来看，毕竟只是选择在长安街附近10条道路禁行，这里是北京市的象征性地段之一，也是主干道，相比于偌大的北京城区，十条道路禁行影响不会太大。
但是，从公共政策的角度来审视电动车管理，依然有几个值得讨论的地方。首先，禁止政策的出台是否做到了听取了各方意见？听证会作为一种仅有的听取民意的形式，至少应该保证举行并履行程序正义。对于一项公共政策而言，经过了各方博弈的政策最终尽管不会令各方满意，但会最大程度地取得支持。
其次，管理并不应该止于禁止。早在2014年广州禁售电动车令出台时，就引发过一轮讨论，1999年的“2040”标准（即最高速度为20km/h，质量不大于40kg）近年来一直被认为落后，2015年四部委明确提出了新国标修订的5大意见。但是一切的标准修订与统一化，最终都需要技术突破，包括电池与动力系统的完善。因此，电动车行业与企业与其想要反对地方的政令，还不如积极以此为契机大力推动转型，尽快取得技术突破。毕竟，除了这些大城市，还有大量的二三四线城市需要电动车。而且，像上海还出台了鼓励新能源汽车的相关规定。要看到，在治理雾霾与国家鼓励新能源的背景下，电动车前景并不糟糕。第三，地方应该改善管理水平，在电动车新国标、技术革新的条件下，地方应该完善对电动车的管理，比如登记与上牌。以往不重视上牌管理，等到电动车造成混乱与隐患的时候一禁了之，这是平时的“懒政”造成的“大懒政”，而且会对其他地方造成不好的示范效应。
总之，电动车行业的前景依然是令人期待的，这需要企业、行业与地方管理水平改善的共同努力，而这个努力最终的目的应该是为民众出行提供便利。（本报评论员 祝乃娟）
