“这次叫停的一些企业完全违背了国标。”李青云说。他所说的国标，指的是1999年出台的《电动自行车通用技术条件》。这份国标对电动自行车的外观、车重、车速、管理等的各项指标，均有严格规定。
比如，符合国标的电动自行车，车速不能超过20公里/小时，整车车重不能超过40公斤，并且必须具备良好的脚踏骑行功能。
其中，脚踏骑行功能最直观判断是否超标。据统计，市场上13家共享电动自行车企业先后发布的车款中，只有两款设有脚踏板，其余车型在外观上更接近于摩托车。
“一辆车符不符合国标其实肉眼是看不出的，但我们有个简单的办法，就是看它跟自行车是不是一模一样的。那才是电动自行车，其他的都不合规。”陈赟表示，现在大多数电动自行车其实是电摩，也叫轻便摩托车，属于机动车范畴。按我国道路交通法规定，轻便摩托车产品应被纳入全国统一的机动车目录，车辆必须上牌，驾驶员也必须考取E类驾照。
北京牡丹园地铁附近的电动自行车。
被民意裹挟
北京叫停共享电动自行车引起关注不是没有道理——此前，北京一直是大型城市中对电单车管制较少的代表。
在全国，北京不是孤例。共享电动自行车创始人们共同的经历是，在一些城市，他们根本找不到对接人，有的城市甚至没有“非机办”（非机动车办公室）。
“这是中国电动自行车管理一个奇怪的现象，每个地方都有不同的标准，所谓管理最多是个流程，并没有真正管起来。”“觅马出行”创始人吕元桃说。
叫停意味着电动自行车的管理已经到了不管不行的境地。
电动车已是一个庞大的市场。据中国自行车助力车专委会统计，2014年全国电动车社会保有量已达2亿辆。
“我国大约有80%的电动自行车是超标的。”一位交通安全领域专家说。同济大学汽车学院朱西产认为：“如果当年第一家生产非标车的厂家出现，或者第一辆非标车上路的那天，就有人管的话，还会造成这样一个年产量2000万辆的产业吗？”
这也是令交管部门头疼的问题——企业为什么能够生产出非标车，并且投放到市场后被公众购买、上路使用？
对此，清华大学教授余凌云认为在生产和销售环节，监管均缺位。
于是，企业生产、销售超速超标的电动车成为理所当然——他们知道这些车一没人管，二有人买。更冠冕堂皇的理由是“民意”：电动自行车行业高速发展、共享电动自行车的出现都是为了满足民众出行的需要。
在吕元桃看来，1999年国标牺牲了电动自行车的舒适性和实用性：“对企业来讲，速度适当地快一点，可能使用者会更多一点，因为毕竟很多人希望速度更快。”
“八点半”进入北京前，曾一度在用“国标车”还是“非标车”之间犹豫。“有时候我们不知道一个城市是政府导向，还是用户导向。”杜相辉说。
所谓“用户导向”意味着在一个城市投放“非标车”能够更快吸引更多使用者。而企业投放“非标车”的理由是国标已过时。
自设定以来，对于1999年国标过时的争论从未停止，而修订早在2000年后就被提上日程。
据了解，新标准几度呼之欲出但最终搁浅的关键，在于电动自行车产业界与政策制定者、学者们在电动自行车“身份”上的博弈。
“国标车”属于非机动车，管辖权在各地方政府；而根据我国道路交通法，“非标车”——也就是轻便摩托车按机动车进行管理，等待用户的是上牌、考驾照一系列“麻烦事”，直接影响到电动自行车生产企业销量。
2014年，几个部委达成一致将电动自行车的限速提高到25公里/小时且必须有脚蹬。但是征求意见时，再次遭到行业的强烈反对——市面上“非标车”的时速已高达50至60公里，没有脚蹬已成常态。
“是有商家在渲染一种国家标准过时了。”陈赟说，在江浙一带，这种现象更为明显：“地方政府顶不住压力，因为电动自行车生产厂家大部分在那里，（产业）拉动了当地的GDP和就业。”
采访到的多名交通领域专家均同意，政府或多或少受到了“民意”的裹挟。“老百姓对电动自行车的需求太大了。所以如果政府管的话，就好像站在了老百姓的对立面。”
“共享电动自行车企业为了满足用户要求，就可以违规运营吗？用民意来裹胁，对老百姓来说不公平。”朱西产说。
浩浩荡荡的电动车大军。
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