动力锂电结构性产能过剩，行业格局两极分化
从供给角度看：电芯厂家全球化扩张，全年投资额超过千亿
为了在新的市场和政策环境下提高自身企业的竞争力，2017年，多家厂家宣布扩产计划。以CATL为例，其扩产计划共计8GWh，其中溧阳5GWh+宁德本部3GWh（随着技术进步，实际落地可能达到10GWh总产能），至2019年CATL计划扩产40-50GWh。上半年 CATL出货量已经超过了沃特玛、比亚迪，排名全球动力锂电池产能第三位；加上与上汽集团合作的时代上汽36GWh产能投资，CATL有望在2020年将超越松下、LG化学等厂商，成为全球龙头。根据我们的统计，2016年，主要动力锂电池厂商合计产能为69.35Gwh，2017年有望达到142.2Gwh，到2020年将有望升至360.55Gwh，期间增速高达51%。
可以预期，在未来几年内，锂电企业的产能扩张与生产线改造将对锂电生产设备和自动化生产线形成持续的需求。2015~2016年动力电池新增投资分别达到800亿元、1000亿元（含土建）。根据高工锂电的统计，2017年1~7月，动力电池投扩产金额超过600亿元，预计全年投资也将达到超过千亿规模，2018~2019年有望保持千亿以上规模的投资（含土建）。
此外，全球锂电池龙头厂商为满足动力锂电池的需求的不断扩张，也陆续宣布扩产计划。松下未来两年有三座电池厂将实现规模量产：美国的Nevada的超级电池厂今年3月份投产，2018年完全量产；日本Sumoto工厂，2018年增加的生产线将实现完全投产；中国大连电池厂2018年3月实现量产。LG化学目前在韩、中、美、欧都建有电池厂，2020年电池产能将从目前的10GW增长至2020年的40GW，新建的波兰电池厂投产后，EV电池产能增加55%至28万片。三星SDI目前在全球有3座动力电池厂，2016年开辟了欧洲战场，匈牙利Goed工厂已落成，2018年Q2投产，电池年产能50000辆电动车/年。
此外，据《华尔街日报》报道，苹果的电动车目标于2019年实现发货，首轮发售销量可能达到20万辆；此外，福特宣布将增加45亿美元投资用于电动车研发，保时捷拟投资10亿欧元建设电动汽车生产厂，奔驰计划2017年推出10款插电式混合动力车。
从需求角度看：2020年全球需求高达324Gwh，当前高端产能不足
锂电市场持续高景气，需求量不断攀升
目前锂离子电池主要应用在消费、储能设备以及动力电池领域三大产业板块。其中，消费锂电池主要应用于智能手机、笔记本电脑、平板电脑等3C产品，已经相对成熟且格局稳定。根据锂电大数据，2016年我国消费锂电池需求约29.17GWh，同比增长15%，2017-2018年，消费锂电需求有望达到30.56GWh和32.45GWh，增速将保持在5%~6%。市场格局方面，中日韩三国占据全球绝大部分市场份额，其中松下、三星SDI、LGC排名前三，占全球消费锂电池一半以上，中国厂商主要是ATL和比亚迪，在全球市场的占有率约20%。下游Pack方面，行业集中度有所提升，目前主要包括德赛电池、欣旺达、顺达、新普等，其中新普和顺达为台湾企业。近年，大陆厂商抓住智能手机兴起的大机遇，涌现出德赛、欣旺达等优质厂商，与顺达、新普等差距逐渐缩小。
受益于新能源汽车行业的发展，动力锂电池已经成为行业发展最大动力。2016年中国国内动力锂电池企业出货量合计达到30.5GWh，同比大幅度增长79.4%，动力锂电池需求量占行业需求量的比例进一步提升，达到的47.14%，预计2017年这一比例将超过50%。目前，新能源汽车已成为锂电池新增需求的主要因素。
2016年，国内新能源汽车的销量达到50.7万辆，对应动力电池出货量为30.5Gwh，且新能源汽车销量目前仍处于高速攀升的势态。我们在基于未来新能源乘用车及客车测算量的基础上，简单预测未来四年锂电设备的成长空间。根据天风汽车团队的预测，到2020年全球新能源乘用车数量将达到乘用车总量的4.8%，对应373.4万辆的新能源车销量。假设新能源客车的数量为乘用车的1/8，则到2020年客车销量将达到46.7万辆。如果按照平均1GWh对应2万台乘用车（依据主流车型的电池容量估计）或0.85万台客车（依据2015年客车使用电池容量与车辆的数量关系得到）的产量，那么预计到2020年乘用车、客车合计对应的电池容量将为226.84Gwh。考虑到锂电厂产能利用率约为60%~70%，则需要为2020年新增车辆配置的产能至少为324Gwh。
在锂电厂商低端产能退出、集中度提升的背景下，我们继而假设前五家（松下、三星、LG、比亚迪、CATL等）龙头电池厂的产量将在2020年上升到行业的70%，那么届时其产能至少需要达到226.84Gwh。这五家厂商带动的锂电设备投资在2020年有望达到907.36亿元（按照1Gwh设备投资额4亿计算），未来四年对应增速有望分别达到73.2%、42.0%、56.4%。
高端产能不足，行业整合进行时
近两年来，各大锂电厂商持续扩产，并且市场还不断有新的厂商介入，供给大于需求是既成的事实，但我们认为供给过剩并没有改变行业内高端产能不足的事实。
从政策角度而言，按照最新的国家新能源商业车补贴标准，最高补贴要求电池系统能量密度达到115Wh/kg，按照目前技术标准，对应的电芯能量密度为150Wh/kg。商用车电池目前以磷酸铁锂为主，而2016年磷酸铁锂电池龙头比亚迪的电芯能量密度为150Wh/kg，勉强达到最高补贴的标准。而比亚迪之后，是大量低于最高补贴水准的电池。
从市场角度而言，整车厂对电池的要求为：1）高能量密度；2）高安全性；3）实现对电池全生命周期管理。而市场中，具备此种能力的电池商必须具备相当高水平的研发能力以及庞大的产能规模来降低成本。而目前业内仅有宁德时代、比亚迪等几家龙头的部分产能能够达到相对较高的水准，能够被主流车企采用。
2016年，松下、三星SDI、LG化学、CATL和比亚迪的动力锂电池出货量分别为7.2Gwh、1.07Gwh、2.53Gwh、6.8Gwh和7.1Gwh，合计24.7Gwh，考虑70%产能利用率后的实际产能约为35.29Gwh。2017年三家厂商均上调业绩指引，业绩增速均在40%左右：LG化学将电池业务年增长率调至42%；三星SDI年均涨幅从30-40％调整为40-50％；松下能源业务2018年和2019年年增长率分别为35%和39%。在此基础上，假设未来前五大电池厂产能将按照50%的平均行业增速增长，则到2020年，前五大公司的实际产能有望达180Gwh，而根据我们之前的测算，前五家龙头对应的产能需求为227Gwh，供需缺口达47Gwh，高端产能依然不足。
综上，我们认为锂电池企业行业集中度将持续提升，龙头企业市场份额也上升显著。根据高工产研锂电研究所(GGII)调研，2015年，全球动力锂电池出货量为30.02Gwh，行业前十名占比近70%；2017年上半年，全球动力锂电池出货量27.5Gwh，同比增长67%，行业前八名占比超70%。未来最终格局将是电芯销量CR5或CR8占比达到80%~90%，大量的二三线品牌将逐渐被淘汰，同时现有的一线厂商的既有产线也将部分被改造。
产业链龙头互相背书，马太效应加剧两极分化
为解决国内动力电池低端产能过剩，整体竞争力不足的问题，2016年11月22日，工信部披露了《汽车动力电池行业规范条件》，规范大幅提高了锂电企业的产能门槛，规定第八条“锂离子动力电池单企业年产能力不得低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年场能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时”。此前动力锂电池单体企业年产能门槛为2亿瓦时，新规将产能门槛提高至原来的40倍。同时，根据工信部部动力电池产能规划，到2020年，国内动力电池产能将达到100GWh，形成产销规模超过40GWh、具有国际竞争力的动力电池龙头企业。
新规限制了中小企业的产能，对于避免行业内出现恶性竞争，劣币驱逐良币现象具有积极作用。对动力锂电池和锂电设备厂商均会起到提高行业集中度的作用，促进产业健康发展的作用，行业龙头企业的优势将进一步放大。
通过对新能源产业链上下游企业进行梳理，我们发现：车企和锂电企业已经逐步形成了联盟关系，如特斯拉和松下、上汽和CATL、东风和国轩均形成深度绑定。我们认为，为了保证产品的一致性和供货体系的稳定，未来这种锂电商和整车企业的绑定将进一步发展和强化，一家车企将会有2-3家稳定的电池供应商或者车企将采用与锂电厂合资建厂以保证自身的电池供应。因此，动力电池领域，强者恒强的趋势不可逆转。未来动力电池的格局将会是全球5-8家电池厂家对全球汽车企业供货，与车企有深刻绑定关系的锂电池厂家也将飞速发展，行业的马太效应进一步加强。
