财政政策呵护下的我国新能源汽车萌芽期已过，正切换到快速成长期，两级财政补贴逐步“退坡”已成必然。今后政府财政补助将向规模化、差异性和技术性显著转向。可以预测，随着财政补贴更为精准的发力，我国新能源汽车将步入提高品质、注重技术创新及创新商业模式的内涵型增长轨道。
依据工信部、财政部等四部委历经长达半年的调查，包括苏州吉姆西客车、金龙联合汽车等在内的五家新能源汽车生产企业在2013年至2015年共计骗取财政补贴资金10.1亿。由此，除了要求如数交回财政补助资金，五家企业还分别受到了吊销整车生产资质、取消财政补贴资格及罚款等重罚。当然，曝光的这五家企业只是“冰山一角”，相关企业在没有被公开通报的前提下也遭到了罚款或将问题车型从《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中剔除的处理。
从享受免征购置税和车船税，到获取不摇号和不限行车牌的特权，从政府采购到中央和地方两级财政敞开钱袋子给予贴补，世界上没有哪个国家像我国那样对新能源汽车如此大尺码、宽口径地扶持。过去10年，世界各国对新能源汽车补贴总额约160亿美元，而我国就占去了一半之多。据国务院发布的数据，自2009年开始对新能源汽车实施补助政策以来，中央财政累计安排补助资金334.35亿，如加上地方政府1:1的配套财政补贴资金，每生产一辆新能源汽车，企业可获补助高达13.4万。
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圣能SUPEV蓄电池
型号：VRB7-12--VRB200-12
化学类型：铅酸蓄电池
电压：12(V)
额定容量：7AH~200AH
适用范围：UPS蓄电池 直流屏 电力机房 风力能源电力变桨 核电站 风力发电变浆等等
产品质量：质量保证、原装电池
运输：汽运
公司合作授权经销蓄电池品牌：松下蓄电池、汤浅蓄电池、梅兰日兰蓄电池、OTP蓄电池、冠军蓄电池、德国阳光蓄电池、CSB蓄电池、索润森蓄电池、山特蓄电池、鸿贝蓄电池、耐普蓄电池、GNB蓄电池、科华蓄电池、科士达蓄电池、默克蓄电池、理士蓄电池、友联蓄电池，GNB蓄电池、CSB蓄电池。等各大品牌铅酸蓄电池胶体蓄电池。
公司合作授权经销UPS电源品牌：山特UPS电源、APCups电源、艾默生UPS电源、科华UPS电源。科士达UPS电源、梅兰日兰蓄电池。伊顿UPS电源、SANTAK UPS电源、SAGTAR UPS电源。等各大品牌UPS电源。
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CSB蓄电池安全事项
“圣能”（SUPEV）电池是由美国圣能科技有限公司指定大陆生产基地——福建省晋江市万安蓄电池有限公司公司生产。
2000年12月通过ISO9002国际质量体系认证。
2001年3月我们通过电力部安全设备认证。
2001年8月我们通过中国信息产业部邮电设备入网认证。
2002年5月我们通过国家商检出口质认证。
2002年7月我们进行欧洲CE认证。
2002年11月我们进行美国UL认证。
慷慨与丰厚的财政补贴刺激了我国新能源汽车的井喷式增长。过去6年，我国新能源汽车的产销量从500辆分别突飞猛进至去年的49.7万辆和44万辆，其中去年就累计生产新能源汽车37.9万辆，同比增长400%。而今年前7个月，新能源汽车产销再度分别增加21.5万辆和20.7万辆，同比增长119.8%和122.8%。短短几年，我国就成了全球最大的新能源汽车生产和消费国。
然而，市场繁华背后隐藏着那么几只脏手。调查发现，企业骗取国家财政补助的手段花样别出，如在车辆未达推广标准甚至未生产就违规取得牌照骗取补贴，将符合规定的车辆卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件却提前谋取补贴；将技术含量不高的电池整装在不会投入生产运营的车辆上以套取财政补贴，将车辆卖给终端用户但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费；还有的企业在获取车辆补贴后，干脆将所购车辆电池、电机等关键部件拆解倒卖获利，或将车辆改装成传统燃油车后销往农村市场等。国家财政补贴资金竟成了任人戏弄与宰割的肥肉。
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圣能SUPEV蓄电池结构特点
· 板栅合金：正负极板栅采用铅钙多元合金，耐腐蚀、无污染、消耗水量少；
· 电池壳体：抗冲击、耐震动的高强度ABS(可选用阻燃级)；
· 电池的端子密封：采用多层极柱密封专有技术；
· 中达电通紧装配设计：较高的极群装配比；有效防止活性物质脱落
· 安全阀门：高灵敏度的安全阀，可以有效保证电池电池使用过程中安全
1、采用紧装配技术，具有优良的高率放电性能。
2、采用特殊的设计，电池在使用过程中电液量几乎不会减少，使用寿命期间完全无需加水。
3、采用独特的耐腐蚀板栅合金、使用寿命长。
4、全部采用高纯原材料，电池自放电极小。
5、采用气体再化合技术，电池具有极高的密封反应效率，无酸雾析出，安全环保，无污染。
6、采用特殊的设计和高可靠的密封技术，确保电池密封，使用安全、可靠。
国家对新能源汽车采取特殊鼓励与财政补贴，并非出于商业目的，而是指向明确的社会公益方向，但是据新华信公司对新能源购买者的调查，近八成购车者选择新能源汽车的前两大决定因素是牌照优惠和政府补贴，节能环保这一核心诉求被排在了末尾。调查还显示，在选择新能源车品牌和车型的决定因素中，补贴数额排在首位，至于每百公里耗电量，消费者普遍都并不在意。看来，财政补贴所隐含的公益性诉求并没有被消费者所接受，一旦购买力度“退坡”，就很难保证新能源汽车销量的持续以及对环保的减压功用了。
对生产企业而言，有了巨额财政补贴，几乎可以忽略不计生产成本，甚至有厂家可借此做到零成本乃至“负成本”生产，这样，原本指望补贴来激励新能源汽车制造企业提高技术与产业、产品升级的初衷也就被消解殆尽，以致我国新能源汽车所存在的技术功能薄弱及核心技术空心化等长期短板至今未见弥补，未见具有多大程度的改观。整车方面，我国新能源汽车生产企业的电动化底盘、整车控制等共性技术开发能力普遍不足，整车品质如操控性圣能SUPEV蓄电池 销售中心（北京）
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的确，财政补贴减轻了新能源汽车初期的产品技术成熟度不足和生产开发成本高昂的压力，并有效启动了销售市场。但是，财政补贴在一定程度上强化了企业的依赖性并诱致市场畸形发育，而且企业的趋利性扭曲了财政补贴的技术路线，两方面的力量使政策所期望的综合市场效果大打折扣。从目前来看，财政政策呵护下的新能源汽车萌芽期已过，并正切换到快速成长期，因此，修正与优化财政补贴政策该提到议事日程上来了。
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