热心网友：在中国很难 主要是技术方面的差距 和国人的认知 同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示，中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年，“差距保持在5年左右我们还有机会追赶，若超过10年，我们追赶起来就会非常吃力了”。中国在2001年开始进行氢燃料电池汽车的研发工作，而通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车，本田开始于1992年……起步较晚的中国面临的一个情况是：国外燃料电池汽车已经突破了技术难关，开始攻克成本和服务设施了，而国内仍然面临着技术问题。这些难题包括成本高昂、抗低温和高温性能较差、关键材料和零部件的空白等等。成本一直是燃料电池研究的一个痛点，其将化学能转变为电能的催化剂是铂，俗称白金。国外已经把氢燃料电池汽车的成本控制在30—40万元人民币，成本与起步阶段相比减少一半左右。但在我国，高昂的成本限制了燃料电池汽车的研究和发展。另外，拿续航里程来说，《中国制造2025》确定了氢燃料电池汽车技术的发展目标为2025年续航达到500公里。但是国外氢燃料电池汽车的续航里程目前已经实现了500—700公里，可以说，国外的氢燃料电池汽车现阶段的发展水平是中国2025年要实现的发展目标。目前，我国以蓄电池电动汽车为主要发展方向，在各种利好政策的引导下，大量的物力、人力、财力投入其中，燃料电池汽车的发展则呈现出一定滞后。张存满教授称：“前几年我们的研究进展比较明显，最近几年有些停滞。”与纯电动车不同，氢燃料电池汽车技术门槛高，而中国的技术积累时间较短，技术链不完善，产业化能力较弱。其次，燃料电池汽车的研发需要巨额投入，在缺乏政策引导的情况下，我国在燃料电池方面的资金和技术力量投入严重不足。此外，在我国中国车企的发展方向受政府的影响很大。除上汽等少数车企外，大多数整车企业在氢燃料电池汽车方面没有开展实质性研发和产业化准备。但是技术的进展和突破，如果不依靠车企的力量，仅仅依靠科研机构和高校，不论是效率还是量产化上都要大打折扣。因此从目前来看，未来国内外氢燃料电池汽车发展的差距缩小可能性不大，甚至可能进一步拉大。张存满教授表示：“主要还是看国内自主品牌是否持续投入发力。”此外，基础设施的建设不论是发展纯电动汽车还是燃料电池汽车都是非常重要的一环。丰田常务董事佐藤康彦说，“在业界有这么个说法，没有能源站，就没法卖车。”普通的电动汽车充电站只需花数十万美元来建造，但建造一个氢气燃料站需要花费 100万至 200万美元，因为需要解决处理液态氢气的问题。高昂的造价和技术要求进一步阻止了其普及，目前欧盟日本有几十座加氢站，而国内目前只有两三个。对于发展燃料电池汽车的路线，同济大学教授章桐给出的建议是：商用车切入，乘用车跟进。商用车门槛和要求比较低，容易推动市场、推动产业化。前不久，福田欧辉刚刚跟北京某新能源汽车租赁公司签订100辆8.5米氢燃料电动客车销售合同，全部采用自主品牌亿华通燃料电池发动机，完成了我国首个氢燃料电动客车产业化、商业化开发运营。这似乎给我们开了一个好头。但根据《中国制造2025》的目标：“到2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。”来看，燃料电池汽车仍离我们很远。希望这个回答对你有帮助
###热心网友：你好！大势所趋！为了环境必须有突破仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。
###热心网友：孤舟蓑笠翁，独钓寒江雪。
进一步了解相关内容你可以在搜索以下相关关键词
燃料电池汽车 比亚迪氢燃料电池汽车 丰田氢燃料电池汽车 燃料电池电动汽车 燃料电池汽车有哪些 氢燃料电池汽车 中国燃料汽车 汽车已成为必需品 中国汽车电池 创新成为主流