尽管放弃了造车项目，但戴森想在新能源汽车领域分一杯羹的野心，并没有熄灭。（微信公号：CNWAUTO）
11月26日，戴森创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）宣布，计划投资36亿美元（约合人民币237亿元），以开发电动汽车电池、机器人和机器学习等技术。按照规划，戴森到2025年其产品组合将扩大一倍。
此前，戴森于去年10月因“不具商业可行性”放弃了电动汽车项目，但其在新能源汽车领域分一杯羹的野心并没有熄灭。在戴森看来，研发下一代电池技术将有更大的发挥空间。
戴森首席执行官Roland Krueger表示：“现在是时候投资新技术了，电池、机器人和软件等将提升我们产品的性能和可持续性，使戴森的消费者受益。未来五年，我们将扩大现有产品类型，并进军全新领域。”
选择弯道入场
这番话对于科技公司来说并不陌生。因为除了戴森，今年已经有多个技术公司明确宣布了“不造车”，但专攻产业链的目标。这与此前疯狂进攻造车领域的现象形成了鲜明对比。
此前，戴森电动汽车项目历经三年的研发、耗资200亿元后付之东流。戴森在终止汽车项目时曾表示，戴森汽车项目终止，主要是由于造车成本过大。高科技的背后是高昂的成本代价，短时间内无法从中获利，甚至还有可能收支失衡。
确实。汽车制造是一项持续性投入行业，且需要大量试验。而科技公司在成本控制方面远远无法与老牌汽车制造商竞争。
不过，戴森从这个项目中也收获很多，比如大量关于汽车行业的研发经验和专业知识，这些启发也很快就被投入到了其他领域的研究和发展中。此前，戴森研发的原型车是一辆七座SUV，长5米宽2米高1．7米，续航里程可达到600英里（约合966公里），百公里加速度约4．8秒，最高时速可达到200公里。高续航里程是戴森的优势之一，加上戴森在电动机方面的专业积累，这被认为是一个新的商业和设计机会。所以戴森选择弯道入场，也是情理之中。
近几年，戴森陆续推出吹风机、空气净化器、照明设备以及扫地机器人等。旗下这些系列产品，除了有别于传统家电的外形设计，以及其专利技术外，价格比市面上同类型产品都要贵。所以被消费者称为家电界的“苹果”。
但随着越来越多的小家电厂商推出造型相似，并且拥有高性价比的产品。戴森的市场优势明显减弱。因此，后者扩充产品类别，试图再次创造“神话”，进入全新领域也是必然之举。
造车热情冷却
就在戴森宣布开发电动汽车电池之前，华为的一封声明也引起了业界关注。
11月25日，华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。该文件获得了任正非的签发，同时在文末强调“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
华为的意思已很明确，就是要告诉合作伙伴，华为只做增量部件提供商，而不是与车企抢客户。
就在同一天，宁德时代相关负责人也像媒体表明了“不造车”的明确态度。此前，长安汽车董事长朱华荣在央视《第一发布》上宣布，长安汽车将携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，并且宣布未来五年将推出105款车型，其中包括23款新能源车。这一消息被外界第一时间解读为华为和宁德即将参与造车。
但现实是，2020年，已有大批新兴造车项目纷纷夭折，且淘汰赛来的比想象中更加激烈。而根据政策风向，跨界造车的风口也正在收紧。
近日，发改委下发了《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》。《通知》指出，为响应国务院《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》关于“加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象”的要求，国家发改委产业发展司拟于近期开展新能源汽车投资项目调查工作。
《通知》特别指出，要求各地详细报告部分跨界造车企业自2017年以来在当地的汽车投资项目情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等。
尽管发改委要求各地要在11月18日之前上报相关材料，但同时暗示，将在部分省份进行现场调研和座谈。也就是说，此次新能源汽车产业投资摸底将会是一项长期工作，诸多新能源汽车项目迎来“大考时刻”。
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