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新能源车补贴退坡未必是坏事 将推动整车与动力电池技术进步

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-01-10  来源:新能源汽车网  编辑:全球新能源汽车网  浏览次数:42

财政部、科技部、工信部、发改委四部委于2016年12月29日下发的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)的发布,尽管相关各方面早已有预期,但对于大多数车企而言,毕竟一块大石头终于落地了。 

从《通知》的相关内容与条目看,不过是对一年零8个月之前同样是四部委联合出台的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用》(以下简称《推广应用》)政策的延续,当然里面是加入了一些在2017~2018年度可实施的细节内容而已。 

具体的补贴额度变化,乘用车方面三个续驶里程段的纯电动乘用车加上插电式混动车,其国补标准正好是齐刷刷地下降20%,基本上没什么好说的。某著名电动车专家算过一笔账,即消费者在2017年购买插电式混动车相比2016年将多花2.4万元,购买续驶里程在150~250公里之间的纯电动乘用车将多花3.6万元,购买续驶里程大于250公里的纯电动乘用车将多花4.4万元!总体来看,这并不是一个小数目,纯粹靠终端市场消费者去应对显然不现实。 

新能源客车方面,原《推广应用》的2016年补贴标准是按照10~12米客车为标准制定的,即按照等速法测得的续驶里程与单位载质量能量消耗量分别有对应的补贴标准,其他尺寸的客车分别按照6米及以下、6~8米、8~10米和12米以上,分别乘以0.2、0.5、0.8和1.2倍的系数予以补贴。单辆车补贴最少4.4万元,最多高达36万元。 

新的《通知》中所列的国补额度则增加了整车能耗要求,同时提高了整车续驶里程的门槛要求,并且设置了动力电池能量密度的门槛。而且对于续驶里程的计算方法,虽然目前还是按照等速法来计算,但将来也会由目前的40公里/小时等速法调整为更反映实际的工况法。 

更大的变化是,根据当前市场中应用的实际情况,将新能源客车被分为非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力(含增程式)客车。其中,非快充类增设了系统能量密度系数,快充类增设了快充倍率系数,增程式则增设了节油率水平系数。在客车尺寸上,与以往不同的是,摒弃了原来将客车尺寸划分为五个区段的做法,而是将客车尺寸只划分为三个区段,即6~8米、8~10米和10米以上。 

整体来看,新的新能源客车国补部分虽然在同等技术条件下也是整体下调了20%,但是目前的最小额为3.6万元,最高为36万元,最小额比2016年少,最高额与2016年持平。这主要是因为,三大类新能源客车分别增设了不同的调整系数,分别反映了动力电池能量密度、快充水平、整体节油能力的提高,因此现在的国补额度与之前2016年的国补额度并没有直接可比性。 

需要注意的是,除了新能源乘用车、客车、货车、专用车的国补变化外,此次《通知》增加的一条地方补贴“不超过中央财政单车补贴额的50%”,这一条不啻是给地方性的新能源汽车政策上了一道紧箍咒。相比以往国补与地补可以达到1:1补助额的水平,地方上的相应政策对市场的影响力肯定将下降,从整体上看对新能源汽车在全国一盘棋式的发展具有推动作用。 

总体而言,如果静态来看,无论新能源乘用车还是新能源商用车,都面临着比2016年国补退坡20%的考验,对于新能源乘用车基本上就是如此。但是对于新能源商用车而言,由于整车与动力电池技术水平的不同,其退坡的实际幅度是不同的,技术能力强的企业相比而言受到调整的幅度相对要小一些。

 
关键词: 新能源 整车


 
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