最近，国内新能源汽车行业迎来了一波政策礼包。
4月9日，财政部经济建设司司长孙光奇指出，财政部将会同有关部门，抓紧按程序出台新能源汽车购置补贴相关政策调整的具体措施，稳定市场预期，为释放汽车消费需求创造良好的条件。
孙光奇表示，3月31日，国务院常务会议确定，将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税这两项优惠政策延长两年。
补贴政策的延长，也引发了一波新能源车企的“感恩潮”。
“我相信这肯定是最近最大的政策利好，感谢政府！刚好我们认为2022年会是智能汽车的拐点开始，无缝接驳。”小鹏汽车CEO何小鹏在微博上表示。
特斯拉对外事务副总裁陶琳则在其微博上表示：“喜大普奔”。
然而，收到礼包的不只是新能源车企，还有新能源二手车市场。
精准减负
罗兰贝格执行总监谷雅韬在接受《新能源汽车报》记者采访时表示，毫无疑问，这对于新能源汽车整体市场是巨大利好，新能源汽车市场一直以来主要还是以政策驱动，虽然随着产品力的增强和消费者接受度提高，市场在向消费驱动方向转变，但政策性补贴毫无疑问还会起到强心针的作用。
受疫情影响，2020年中国新能源汽车市场陷入了低迷。一季度，新能源汽车产销遭遇“三连降”，市场信心亟需提振。
“其实在去年秋天的行业高端论坛上，已经初步释放了补贴延缓退坡的信号。如今，在疫情大背景下推出了明确的延长购置补贴措施，无疑是给整个市场一个定心丸。”谷雅韬表示，“从政策制定的时间覆盖了2-3年的周期可以看出，这不仅仅是一个短期的市场刺激政策，更是一个中期的稳定措施，更进一步提升了大家的信心。”
此外，在3月31日的国务院常务会议上还确定，二手车经销企业销售旧车，从今年5月1日至2023年底，减按销售额0.5%征收增值税。
我国现行的二手车增值税政策由2002年制定，对二手车征收2%的增值税，实施至今已近二十年。如今，增值税将从2%下调到0.5%，或将加速推动新能源二手车市场流通。
“需要注意的是，政策不仅考虑了新车销售，而且进一步针对二手车流通环节的痛点精准减负，会促进整体新能源汽车市场形成良性循环。但仍需注意，新能源二手车是一个体系性的问题，行业各方应该珍视这个机会，全生命周期的打造体系化竞争力去推动二手车流通发展。”谷雅韬进一步指出。
公安部数据显示，2018年新能源汽车保有量已达261万辆。第一批生产上市的新能源汽车已经达到3、4年车龄，进入了置换期。
然而，由于电池无法升级、里程衰减、配套设施不完善等因素影响，新能源二手车残值较低，二手车市场交易活跃度较差。
《2019中国汽车保值率报告》显示，从纯电动汽车的1年保值率看，除了特斯拉能保持在70%以上，其余车型的保值率都普遍偏低。数据显示，主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%。
“算总账”思维
中汽协副总工程师许海东认为，新能源二手车残值不高，其主要原因就是电池衰减问题。未来，新能源汽车残值主要与电池质量和衰减情况高度相关。企业要从技术上提升电池质量，保证新能源汽车具有更好的二手残值。
如果说电池衰减无法避免，那么，提升电池质量似乎成为了提升新能源二手车残值的唯一办法。
目前，除蔚来、威马等少数造车新势力车企提供电池升级服务外，比亚迪、广汽等传统车企以及大众等合资品牌尚未提供此类服务。
谷雅韬告诉记者，首先，电池升级是一个技术问题，能否支持电池升级要从最开始产品设计的体系构架时就应当充分考虑。而且，也是每家车企技术路线选择问题，毕竟其中还有大量的产品不是从全新的电动汽车平台开始推出的，而电池升级的安全、验证和一致性等难题有待解决。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，2019年，车企的新能源积分所占比例要达到10%，2020年的积分所占比例为12%，如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。
2020年4月10日，工信部公示了119家境内乘用车生产企业和27家进口乘用车供应企业的新能源汽车积分情况。其中，北京现代、上汽大众等车企的平均燃料消耗量积分排名较为靠后。
为填补纯电车型空缺，缓解双积分政策压力，一些在华合资车企纷纷推出了“油改电”车型换取积分。然而，与纯电平台正向开发的车型相比，一些先天存在的劣势使后期电池升级变得异常艰难。
以2019年8月上汽大众首款量产纯电动车朗逸纯电为例，该车型是基于大众MQB平台“油改电”的产品，而非基于全新MEB纯电平台正向研发。该车型整备质量达到了1560kg，而其燃油版车型整备质量仅为1265kg。此外，该车型电池包容量为37.2kWh，工况续航仅为278km。整车架构过多延续其燃油版的构造，使该车型缺乏后期电池升级的余地。
不过，依靠基于MQB平台的“油改电”产品并非长久之计。目标是2025年电动汽车产能在中国市场达到150万辆的大众，未来将重点在MEB纯电平台发力。
大众汽车集团CEO迪斯表示，来自于MQB平台的e-Golf、宝来电动版、郎逸电动版这些电动车型的续航里程还未达到最长，是针对目前市场的，因为中国用户对这几款车的性能、车身结构和外观等方面已经非常熟悉。而从长远来看，由MEB平台生产的电动汽车在市场上会逐渐成为主力。
谷雅韬指出，在“算总账”大的思考下，每家公司在不同阶段会选择更适合自己、也更合理的商业模式去解决这个问题。围绕着电池升级，需要合作构建稳定和共赢的产业链上下游能力，也需要时间和创新。整体上来说，阻碍二手纯电动汽车流通的原因是多方面的，电池当然是最关键的一个点，但是电池升级本身并不是唯一的解决办法。
如何破局
近日，罗兰贝格管理咨询公司与优与科技联合发布《2019中国新能源汽车“驾值榜”》。《驾值榜》对2019年中国新能源汽车市场中的纯电动车型保值率进行了深入研究，并对排名领先的车系进行分析和梳理。
罗兰贝格认为，相对较高的保值率与主机厂在新车营销及二手车再营销方面的早布局、认证二手车、保值回购以及加电、保养等方面的增值服务提供有很大的关系，通过关注车辆购置、使用和处置等多方面的成本，消除消费者对新能源汽车的使用和残值焦虑。
罗兰贝格建议，应明确残值管理的定位以及核心商业模式，新车销售、使用、二手车和循环利用四个关键环节抓住车辆新车销售、使用、二手车和循环利用四个关键环节，采取多样化的战略举措进行管控，同时搭建运营平台，如搭建跨职能甚至外部伙伴的协作团队、新能源汽车残值评估和预测模型、交易数据收集和分析平台等，作为战略的落地支撑。
在谷雅韬看来，算法模型只是个起点，可以帮助企业更好的识别影响新能源汽车产值的因素，以及持续的监控市场反应，形成一个闭环去识别和管理二手车残值。但真正的去提升新能源二手车残值，是需要在这个基础上系统的、全生命周期的去实施应对举措，从产品的设计、服务的设计、商业模式的设计和全生命周期的管理去落地这些应对举措才能够实质的去改变。（王贺）
