FCV的优势显而易见。
从消费者角度来看，FCV与电动汽车同属无污染交通工具，但不必担心电动汽车存在的续航问题，现在续航最久的电动汽车一次充电也只能行驶200多英里（320km）。FCV续航能力与内燃机相当，补充燃料的过程简单快捷，在长期的耐用性测试中显示推进装置维护费用极低。
还有经常被忽视的一点是，FCV不需要消费者对电池有太多了解，或者改变他们的驾驶模式，操作起来如内燃机汽车一样简单。Ballard投资人关系负责人Guy McAree表示：“燃料电池补充燃料的时间以及续航上与汽油汽车一样。电动汽车需要消费者行为的改变，我认为这是最大的障碍。”
卢茨至今不看好燃料电车。但朱棣文在2013年离任前改变了立场。他表示能源部将“继续支持燃料电池项目”，这是一项“重要的科技”。
Colorado ZH2具备低噪音、低热量、宽扭矩输出、低能耗优势，在干旱地区还可以为士兵提供水源，除此之外，FCV还可以作为移动的能源站。
但摆在眼前的问题是：缺少生产、储存以及运输氢的基础设施建设。加州加氢站的数量在全国领先，目前约有40个，计划今年末建成51个，2020年建成100个，但这与该州的9000个加油站相比只是九牛一毛。
丰田汽车美国销售公司高级技术总监克雷格·斯科特（Craig Scott）认为：“目前我们主要的劣势是在等待建立加氢站，现在还受到数量不足的限制。而一旦网络建立起来，对消费者来说就没有什么限制了。”
基础设施的完善主要是公私合作组织或者政府完成的，但也有车企的努力。他们在生产燃料电池汽车的同时也加入加氢站的建设。
在美国，加州空气资源委员会（CARB）关于排放的法规最严，但在财政支持上力度也最大，2016年及2017年每年投资2000万美元用于支持氢能源发展。
加州的目标包括到2030年将引起气候变化的气体排放减少40%，石油使用量减少50%，达到联邦的空气质量标准，而这一切的实现“需要汽车和燃料上的根本变化。”
CARB预计到2019年加州的FCV数量将增加到13500辆，2022年达到43600辆。这意味着加氢站的数量同样需要增加。
委员会表示，加州51座加氢站每天能够为FCV供应9400kg氢，足够满足约13500辆汽车的需求，但这是在加氢站选址得当的前提下。“我们不确定间隔一次续航里程建一个加氢站对一般的消费者来说够不够用。要想使氢燃料电池汽车成为主流需要大规模的基础设施建设。”
First Element正是以此为切入点。这家公司与车企及加利福尼亚燃料电池合作伙伴(CaFCP)共同打造加了加氢站网络。
CaFCP是CARB和其他6家公司于1999年成立的合资企业，致力于在加州建立100座加氢站，使大部分居民能够在10分钟车程内为汽车补充燃料。
<上一页 3 4 余下全文
