不过，与特斯拉相比，中国厂商的电动车产品大多较为廉价，豪华内饰、疯狂加速等特斯拉的卖点它们都没有。对中国厂商来说，特斯拉就是它们的榜样。最近有消息显示，多家中国公司和城市正与特斯拉洽谈，希望能与特斯拉合作，共同在华生产电动车，而马斯克此前也表示，特斯拉2018年年末将正式开始在华的国产化进程。
如果能在中国找到合资伙伴，马斯克更是能松一口气了，毕竟现有的全进口模式成本实在太高，各种进口税费加在车辆上也让特斯拉的电动车少了价格优势。对中国用户来说，特斯拉依然是百万级的豪车，因此这些车辆大多卖给了北京、上海和深圳等中心城市的消费者。随着Model 3的落地，特斯拉如果想实现2020年年销50万台的目标，就必须赢得中国普通消费者的支持。
当然，即使特斯拉不成为像丰田一样的大众品牌，它们在中国的年销量也能攀上10万台的阶梯，毕竟这里有14亿人口，是世界第一大汽车消费市场。邓恩表示：“在不久的将来，我想特斯拉的电动车会替代中国道路上许许多多的奥迪和奔驰车。”
开局并不顺利
2013年8月起，Model S正式在中国开启预订，当时车辆交付要等8个月之久，但外界对其期待相当高。借助马斯克的传奇故事、媲美法拉利的加速成绩和最新的科技，特斯拉在年底前拿到了5000张Model S的订单。
当时中国用户对特斯拉的热潮相当高，但初入中国的特斯拉却没能把握好。时任特斯拉中国区总经理的郑顺景（原来在宾利工作）想要快速扩展特斯拉的业务，直接揽下客户服务中心、公关和充电站网络等业务，但美国总部却要求郑顺景先搭建起销售团队，因为他们认为好的营销团队能为公司带来巨大营收，零售店和充电站的建设可以先放一放。
特斯拉在中国的销量和营收状况
2013年12月吴碧瑄（来自苹果）成为特斯拉中国区总裁后，该公司在中国的策略又发生了变化。吴碧瑄更重视在中国拓展零售渠道，她甚至想打破直营模式，将经销商引入特斯拉的销售网络，不过此举遭到了总部的回绝。随后，吴碧瑄又试图通过大宗销售（如租车公司一次买走100辆以上）来提振中国市场的需求。特斯拉的销售人员也从最初的10人增长到100人，随后达到600人。
不过就在这时，特斯拉却出了昏招，它们的规定明显打压了个人买家的需求。当时，特斯拉要求用户订车前出示自己有独立车位，可以安装充电桩的证明，它们表示这样可以保证用户体验。此外，特斯拉还要求买家必需居住在有服务中心的城市，而2014年年中时，中国有特斯拉服务中心的仅有北京和上海两座城市。对一些居住在高层住宅的消费者来说，特斯拉的要求明显是难为人。
特斯拉的严格要求和消费者热情不减催生了一个令人匪疑所思的灰色市场，那些满足要求的人会先买车，然后再过户给没达到特斯拉标准的消费者。特斯拉在中国并没有代理商，但它们的电动车却出现在各类销售中心，国内电商巨头甚至也开始在网上叫卖Model S。“我们没想到会出现这么多黄牛党。”吴碧瑄说道。同时，也有人质疑特斯拉的大宗销售其实就是变相把车卖给了代理商。虽然这是合法行为，但很明显特斯拉已经偏离了原本的直营模式。
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