值得一提的是，小规模企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%（含）以上的，其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（以下简称《指标》）规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽60%；下降3%（含）以上的，其达标值可以在《指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽30%。
2016年度至2020年度，除年度生产或者进口量少于2000辆的小规模企业可享受上述优惠政策之外，其它乘用车企业的新能源汽车积分比例均需按照8%、10%、12%的要求执行。
双重转变
对于新能源汽车行业来说，积分制度+补贴退坡将成为未来的两大方向。
征求意见稿明确规定，新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。平均燃料消耗量为负积分的乘用车企业可使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、本企业产生的新能源汽车正积分、受让的平均燃料消耗量正积分以及从其他企业购买的新能源汽车正积分进行抵偿归零。但是，结转的有效期不得超过三年，已购买的新能源汽车正积分仅限本企业在当年度使用，且不得再次交易。
对新能源汽车负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口，直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。
此外，根据工信部此前发布的“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”，政府对于新能源汽车的补贴在2019~2020年在现行标准基础上退坡20%，地补均不得超过国补的50%。
从上述两项政策不难看出，我国政府正在逐步减小对于新能源汽车市场的直接干预，对于新能源汽车市场的鼓励将由企业之间的正负积分交换过程间接完成。
“政府给补贴，企业当然就接收，要利用好政策规定，但不要搞公关，更不要动邪念。”杨裕生直言：“此外，企业应该真心实意的接受积分制度，成责任，增强发展动力，努力降低成本。企业接受积分制是积极发展电动汽车的实际行动。”
