清华大学汽车发展研究中心主任李显君认为，“江众模式”的初衷是好的，江淮汽车力图通过合资整合大众的技术和能力，提高江淮的创新能力。但江淮无论在传统汽车还是纯电动汽车方面，完整的体系能力还没有真正建立起来。因此，要想整合好大众的技术资源恐怕还存在困难。另外，“江众模式”与我国20年前的汽车产业广泛采取的合资模式无较大区别，仍在重蹈“市场换技术”的覆辙，难以获得核心技术。如果“江众模式”被其他企业效仿并大规模推广，将会阻碍中国汽车产业实现既大又强的突破，削弱我国在电动汽车产业上已建立的优势。
中国汽车工业协会常务副会长董扬发表了不同的观点。他认为，此次江淮与大众合资并非传统意义上的合资，企业不会丧失发展的主导权。首先，江淮汽车在新能源汽车领域拥有一定的技术优势和实力，这一点与传统汽车不同；其次，大众汽车的电动车技术仍在发展探索之中，合资的主要目的是合作形成更强的生产体系和市场竞争力。此外，江淮大众会另立品牌，不受原有品牌流程控制，企业拥有更大自主权。
带着这些观点，记者致电江淮汽车和大众中国，了解企业的想法以及合资公司的最新进展。一位江淮汽车内部人士告诉记者，合资公司正在组建，所有招聘事宜将会陆续发布，江淮大众不会对江淮现有的新能源汽车业务造成太大影响。大众方面则表示，双方将尽快基于成熟的平台进行产品研发，目标是于2018年上半年推出第一款车型，合资企业初期建设产能为每年10万辆。
对于外界的争论，江淮和大众并未表态，但双方的合资项目正在如火如荼地进行中。
江淮大众未来的发展态势，合资双方能否实现各自目标，尚无法下定论，但可以肯定的是，这一合资项目在汽车行业中的连带效应已经显现。
6月中旬，有日本媒体发文称：“日本汽车厂商在开拓中国纯电动车市场方面落后于当地企业和欧美企业。中国已经成为世界最大的纯电动汽车市场，但在中国销售纯电动汽车的日企只有日产汽车。”字里行间不难看出，日本媒体希望日本车企能够抓住中国市场的机遇，甚至也能像大众一样，在华推进新能源汽车的合资项目。
随后，特斯拉在华合资项目落户上海的传闻甚嚣尘上。虽然特斯拉的中国伙伴还未露面，但以合资方式在华生产后的特斯拉，成本有所降低，极有可能会改变现有新能源汽车市场格局。
大而不强的产业是易碎品
记者采访中发现，一些专家对江淮与大众的合资前景持消极态度，是因为他们担心“江众模式”在业内引起连锁反应，导致中国车企再度依赖国外企业，丧失在新能源汽车领域的先发优势。
这种担心不无道理，但同时折射出目前中国新能源汽车产业面临的主要问题——技术和品牌跟不上市场的脚步。
我国新能源汽车，尤其是大力推行的纯电动汽车，与国外先进水平的差距主要体现在“三电”上。在电池方面，国内外的差距主要体现在电池生产一致性能力上，国内电池企业目前在能量密度的提高上与国际先进水平相当，但不同批次的产品甚至同一批次的产品，生产一致性差距较大，这也是整车厂最为头痛的事情之一。在电机领域，我国电机体积过大，能量密度低。在输出相同功率的情况下，国内电机要比国际先进水平的电机体积大一倍，质量也几乎翻番。尽管目前国内也有高水平电机企业，但为数不多。电控方面，除控制系统不够先进外，国内电控集成度不高是与国外先进水平的主要差距。
董扬也曾明确表示，我国电动汽车的水平，与国际最先进水平相比，还有一定的差距。比如：特斯拉的电池管理技术和日产聆风的能效水平就远高于自主品牌产品。因此，我们仍然需要学习国际先进经验。现在我国电动汽车领域比较领先的企业——比亚迪、宁德时代、精进电机、贝特锐等，都有通过国际合作大幅提升自身水平的经历。
有专家认为，相比传统汽车领域，外方在新能源汽车技术上的优势要小一些，但从品牌力的角度讲，自主与外资品牌差距仍然明显。北汽新能源汽车营销公司总经理张勇告诉记者，目前北汽正在与戴姆勒集团商讨入股的具体事宜，在技术和品牌上都会有所引进。
如此看来，技术上不占优势，品牌向上突围困难导致自主品牌新能源车型主要集中在中低端市场。“目前自主品牌新能源车型绝大多数是从传统车上改进而来，设计滞后且微车占比较大，总体呈现出低端化的现象。即便有消费者为其买单，但对产品的好感度也不高。”有业内人士称。
一旦大量合资品牌车型出现，它们将迅速抢占中高端新能源汽车这一空白市场，给自主车企造成很大压力。
综上所述，技术和品牌上的劣势成为我们忌惮合资企业进入市场的主要原因。同时，这样的局面也提醒汽车行业的从业者和管理者，大而不强的产业现状难以为继，我国新能源汽车的产业转型升级势在必行。
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