随后，《建约车评》在百度输入”特斯拉追尾“及“静态障碍物“等关键词，发现了一个”神奇的现象“——除2016年1月在北京及2016年5月在美国那两起因”感知失灵“而致人死亡的重大事故外，可以查到的关于特斯拉自动驾驶模式的”负面新闻“，基本上都跟”静态障碍物“有关——
1．）2016年11月，在温州发生了一次特斯拉事故，自动驾驶模式下的特斯拉Model S撞3个高速公路隔离水泥墩。对此，特斯拉4S店给出的解释是“对静态的障碍物无法识别”。
2．）2017年3月4日，在义乌，特斯拉Model X在自动驾驶模式下撞到了前面正停下来排队等红绿灯的货车。特斯拉车头严重变形，前轴也几乎报废。定损10万。（但特斯拉官方后来发布声明称，车辆在出事前并未开启自动驾驶模式。）
3．）2017年底，杭州也发生了一起特斯拉在自动驾驶状态下在高速上连撞6个石墩（修路，一段高速被用石墩围起，车未识别出来）的事情。未看到官方解释。
2017年12月23日下午，《建约车评》在北京姚家园中鑫之宝的特斯拉授权钣喷中心看见了至少4辆因追尾而前部严重受损的特斯拉Model S。这证明追尾对特斯拉来说确实很常见，而且，特斯拉是“后车”，是事故责任方。不过，并不确定，这些追尾是否都是在自动驾驶状态下发生的，以及在追尾时前车是处于行驶状态还是静止状态。
Model S的用户手册里面有一段话：“交通感知巡航控制系统可能不会为避让静止的车辆而刹车或减速，尤其是在这种情况下：你正在以超过每小时80公里的速度行驶，在你前面的汽车变道后，你面前突然出现一辆静止的车辆或物体。司机要始终注意前方的道路，随时准备好采取紧急纠正措施。完全依赖交通感知巡航控制系统可能会导致严重的伤亡事故发生。”
截图来自特斯拉内蒙古车主群
总体上，除去那两次著名的致命事故外，特斯拉因自动辅助驾驶系统失灵而发生的事故，主要集中在这三个点上：突然加速（导致追尾），无法识别静态障碍物（石墩，停止的车辆），突然减速（自动刹车）。
官方回应
特斯拉方面在查看后台运行数据后作出的解释是，车辆在追尾前的状态并不是“自动驾驶”，而是“TACC”——主动巡航，其它家公司叫ACC，特斯拉叫TACC。相比传统的ACC，TACC对路况的识别和判断能力更强。
TACC功能开启后，车辆可以根据前车速度改变而调整车速，如果检测到前车，并且速度慢于本车，TACC会控制电机扭矩，与前车维持一个利用时间换算的合适距离；当车辆监测到前方不存在障碍物后，会自动调整车辆到驾驶员预先设定的速度。
这一句话特别值得注意：TACC会自动调整车辆到驾驶员预先设定的速度。
据T先生的描述，事发前，他自己开启了TACC，并将时速设定为70（公里），只不过在变道时速度降低了（60以内）。那么，T先生之前多次不满的所谓“自动加速”，实际上就是指车辆在减速后从“60以内的某个值”加速至70这个过程，遗憾的是，加速尚未完成，只加到60时就追尾了。
假如没有发生追尾，车辆在按照TACC的规则加速至70后继续向前行驶，则T先生肯定会觉得“一切正常”，他压根儿就不会提出“自动加速”这个问题。实际上，这里的加速，并不是“自动加速”，而只是系统控制车辆加速至驾驶员原先“人为设定”的“目标速度”。
在准确的定义下，自动加速指的是在驾驶员未发出任何指令的情况下，车辆突然启动并加速。因此，在这起事故中，“自动加速”是个伪问题。
“源头级”的问题是，特斯拉没有识别出前面正在等红灯的车——如果识别出来了，或者前面压根儿就没有障碍物，则从“60以内的某个值”加速至70，就只是“TACC会维持驾驶员预先设定的速度”；只有当特斯拉没有识别出前面的车辆并发生事故的时候，“不该有”的“自动加速”这个误会才会产生。
此外，特斯拉Model S的用户手册特别强调，TACC“主要用于干燥、笔直的道路情况，例如高速和快速路。不能用于城区道路。”而T先生驾驶的特斯拉，正好是在城区道路里出的事故。站在特斯拉官方的角度，“我已经有言在先了，你没有按规范操作，所以，你出了事，我是不承担责任的。”
但T先生也很委屈啊。“你如果自能动检测出这里是国道、城区道路，不适合自动驾驶，就应该禁止我使用这个功能。而不是一边强调这种路况下不能用，另一方面又不阻止我启用。”
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