2017年宁德时代新能源客车电池供应格局
从供应格局来看，2017年宁德时代给北汽新能源和宇通客车供货最多，这两个企业分别是国内新能源乘用车和商用车的佼佼者，“新相好“上汽集团则在宁德时代的甲方名单中处于第三位。
单从供应量分析，宁德时代的多方联合已经超越了比亚迪的自给自足。2017之前，比亚迪一直稳坐国内第一的位置，现在却不得不将宝座让给宁德时代，这也是自产自销、内部供应的结果之一。中国的新能源汽车产业越成熟，产品竞争就越激烈。尽管比亚迪的整车产品有着不错的销量，但是仅凭一己之力对抗整个中国新能源汽车行业明显是不可能的
2017年宁德时代和比亚迪动力电池供应量对比（未包含专用车）
目前为止，两家企业的动作都十分频繁。无论是拼产能、拼技术还是拼成本控制，比亚迪与宁德时代之间必有一战。
产能：宁德时代略胜一筹
截止2017年底，宁德时代的总产能为17．09GWh，而新版招股书中显示，当湖西锂离子动力电池生产基地项目达产后，宁德时代将新增产能24GWh，总产能将达到41．09 GWh。
虽然宁德时代拟为“湖西锂离子动力电池生产基地项目”募集资金89．2亿元，但是新增产能却需要36个月（2020年左右）才能完成建设。
同期，比亚迪动力电池的总共产能为16GWh，其中磷酸铁锂电池占9GWh，三元锂电池占7GWh。当然，比亚迪为了扩充产能，也在青海新建了18GWh的三元电池生产基地，预计2019年中旬正式投产。这样一来比亚迪规划产能将达到34GWh，磷酸铁锂电池占9GWh，三元锂电池占25GWh。
短期内，比亚迪会占据一些产能的优势（毕竟2019年就能扩产），但长期来看，宁德时代的总产能将略胜比亚迪，高出23％左右，只不过宁德时代的新建产能需要将近3年的建设周期。
不管怎样，这两家龙头企业的产能已经远远超过《汽车动力电池行业规范条件》（2017年征求意见稿）中8GWh的要求，同样这种体量也是其他竞争企业所无法比拟的。
技术水平：棋逢对手
通过对比企业能够大规模量产的三元锂方壳电芯的能量密度，我们可以发现比亚迪和宁德时代在技术水平上几乎没有什么差距。
2017年，宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在190～210Wh／kg之间，到2018年底很可能提升至了210～230Wh／kg。相比之下，2018年底比亚迪将大规模量产220Wh／kg的方壳电芯。
至于中期的技术路线，比亚迪和宁德时代则是一致的：研发高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池。采用高镍三元材料为正极，再搭配石墨负极可以使方壳电芯能量密度提升到260Wh／kg，而硅碳复合物负极则是突破300Wh／kg的关键。
不过实现这一愿景必须建立在成熟的硅碳材料产业链基础之上，比亚迪相关人士透露，目前硅碳复合物供应链还不能稳定供货，这是电池企业比较担心的。
对于固态电池，两家企业都投入了大量的人力和资金进行研究。然而，2025年之前未必能大规模量产，毕竟锂离子电池注液工艺非常成熟，在业内已经被广泛运用，而固态电解质的添加工艺还没有成型，业内基本认定在十年以后才有可能能实现固态电池的商业化。
定价优势：价格战一触即发？
据相关数据显示，2017年底动力电池价格较2017年初下滑20％～25％：磷酸铁锂动力电池组价格从年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元动力电池组价格从年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh。
在新版招股书中，2017年宁德时代动力电池系统的销售单价为1．41元／Wh，单位成本为0．91元／Wh，毛利率35．25％。与整体市场行情相比，宁德时代在电池售价上还是比较有优势的。而随着产能的扩展，未来的产品价格也会越来越低。
同样，第一电动网咨询了比亚迪的内部人士，得到了这样的回答：
“比亚迪给出的价格非常有竞争力，比市场平均价格略低。我们的成本控制做的很好，同一时期我们的成本低于其他公司。”
至于具体对外销售的价格，知情人士表示无法给出准确的数字，“每个厂商的条件不一样（产品类型、采购数量和出价等），合作关系也不一样（内部采购价格比外部低），不能一概而论。”
2020年实现动力电池系统1元／Wh的售价，这是所有电池企业共同的努力目标。不过从现在整车厂释放的信号来看，1元／Wh的售价依然不算低，将动力电池系统售价做到在0．8元／Wh左右，甚至更低，这样的企业在未来才更有竞争力。
宁德时代和比亚迪在定价上占据一定优势，随着产能的扩充，与其他企业之间的差距将会逐渐拉大。如果二者为了抢占市场掀起价格战，那么这一波AOE必定会波及很多相对弱势的企业。
