除客车企业的经营亏损，新能源客车销售的应收款回收风险已然开始暴露。安凯客车2017年计提应收账款坏账准备金额为1．66亿元，计提其他应收款坏账准备金为0．48亿元，合计计提的应收款坏账准备达2．14亿元。而截至2017年底，安凯客车应收款（应收账款与其他应收款之和）为45．99亿元，同期，公司净资产仅为11．4亿元，应收款是公司净资产的4．03倍。
巨额应收款不仅增加了公司的减值压力，还带来了沉重的财务压力。据财报显示，2017年，安凯客车的财务费用为7249万元，而在2015年时，这一数字还仅为1181万元，两年时间，财务费用的增幅就高达513．8％。
目前，多家新能源客车企业都存在着巨额应收账款。截至2017年底，宇通客车的应收账款为158．05亿元；中通客车的应收账款为55．42亿元；金龙客车的应收账款为102．29亿元。三家车企的应收账款分别占同期净资产的比重为 119．07％、270．25％和204．27％。而巨额应收账款的资产减值或将成为新能源客车企业的业绩杀手。在这一项中，市场第二的比亚迪，应收账款在诸多新能源客车企业中金额最大，高达516．77亿元，压力很大。
对此，谢光耀在接受记者采访时称，公交车企业在采购客车时，通常购车企业只首付给客车企业30％的首付款，之后再按揭偿还，这已经是无法回避的现实。这就导致压力都倾向于客车企业一端。
新能源大巴寡头市场形成
好日子已经结束。随着国家新能源汽车补贴政策的改变，未来新能源补贴方式将由“普惠制”转向注重研发。财政部相关负责人此前明确表示，新能源汽车补贴将不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。
相比较而言，未来，拥有技术标准和参数标准话语权的宇通模式、比亚迪模式企业会更容易获得财政补贴。很明显的趋势是，新能源汽车寡头市场格局已经形成，未来除几大龙头企业之外，加速转型几乎是很多中小企业在2018年必须面临的难题——随着新能源客车补贴金额的退坡和补贴技术标准的提高，很多不具备核心竞争力的新能源客车企业加速转型。但与此同时，也因资质的稀缺，大部分企业并不会退出这一市场。
一些变化正在产生。首先，一些客车企业开始重心转移，来缓解市场风险，一些规模不大的“游戏玩家”在补贴退坡影响下，开始抽身而退，产销量出现戏剧性的暴跌。以曙光股份为例，曙光股份（600303．SH）发布的2018年产销快报显示，2018年前两月，公司生产的新能源客车为1辆，与去年同期的 127辆相比大跌99．21％；同期，新能源客车销量为零，未来曙光股份将主要精力放在主营产品黄海皮卡上。
此外，2017年，有部分企业将一部分重心转移至新能源物流车领域。如南京金龙、中通客车、江苏九龙、烟台舒驰等。“新能源客车市场对外来资本的吸引力在不断减弱，反而是新能源商用车市场的另外一个分支——新能源物流车的吸引力日益增强。”谢光耀如此表示。
谢光耀称，以吉利商务车为例，最初进入市场时，也是雄心勃勃，希望在客车、商用车和电动物流车领域有所建树。但现在，其电动物流车比重远远超过客车，“并不是要退出这个市场，而是资源的倾斜。
对于龙头企业来说，寻找新的机会，将是2018年的战略动作。目前，新能源公交客车在一二线城市渗透率较高，市场相对成熟，但是三四线城市仍有较大发展空间。此外，以宇通客车、比亚迪为首的客车企业也正在开拓欧美等海外市场。
2017年，纯电动客车领域，宇通客车、比亚迪、中通客车和珠海银隆继续保持前四地位没有变化，分别累计生产纯电动客车2万辆、1．27万辆、7000辆和6626辆，份额分别为22．6％，14．4％、7．9％和7．5％。与此同时，上海申龙、中车电动成为业界黑马，势头较猛。上海申龙的控股股东是上市公司东旭光电，而中车电动背靠的则是中国中车。
来源：经济观察报
记者：张煦
