比亚迪净利大幅下滑
4月27日，比亚迪公布了2018年第一季度财务报告，财报显示：该公司今年一季度营收247．38亿元，同比增长18％；净利润1．02亿元，同比下降83．09％；扣非后净利润为－3．29亿元，较上年同期的4．46亿元相比下降173．58％；每股收益为0．02元，较上年同期的0．2元下降90．00％。同时，比亚迪还预计：2018 年第 2 季度公司新能源汽车业务延续第 1 季度强劲发展势头，销量同比继续保持高速增长，但包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度下降，亦即第二季度的营业收入将保持增长，但是利润还将大幅度下滑。
关于业绩下滑如此之大的原因，比亚迪称是由于新能源汽车补贴政策调整，补贴退坡所致。
业绩下滑缘由
两家锂电池巨头都不约而同的把业绩不佳的原因归咎于新能源汽车补贴退坡。相关资料显示，2017年国家的新能源汽车新补贴标准对于乘用车的补贴按照2016年的补贴标准下调20％，对于客车的补贴标准普遍在2016年的标准上下调了40％，快充类纯电动客车甚至下调60％。而2018年，新能源汽车的补贴政策有进一步调整趋势。今年2月初，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》提出了新的补贴标准，提高了对新能源客车电池能量密度的要求，并下调了补贴金额：非快充类纯电动客车补贴上限由之前的9万元至30万元下调为5．5万元至18万元，降幅达40％；快充类纯电动客车补贴上限由之前的6万元至20万元下调为4万元至13万元，降幅达35％；插电式混合动力客车补贴上限由之前的4．5万元至15万元，下调为2．2万元至7．5万元，降幅达50％；在2018年2月12日至2018年6月11日的过渡期，上牌的新能源乘用车、新能源客车按此前对应标准的0．7倍补贴，新能源货车和专用车按0．4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
补贴如此调整，影响是显而易见的。以10米以上快充类纯电动客车为例，2016年，最高每辆可获得46万元的补贴，2017年则为20万元，2018年则只有13万元。根据财报，2017年比亚迪10米以上纯电动客车销量为12228辆。如此算来，在同样销量的情况下，2017年其获得的补贴将比2016年少31．79亿元，2018年将比2017年少8．6亿元。
而这只是10米以上纯电动客车的国家补贴减额，如再加上地方补贴以及其他新能源客车的补贴减额，显然，数量要远不止上述计算结果。这样的结果对比亚迪来说影响是巨大的。根据财报，政府补助是比亚迪利润的重要来源，占比可观（见表一）。
表一 2015－2017年度比亚迪获得的政府补助情况
如仅额度调整，对比亚迪净利润降幅或无如此大影响，更为重要的影响应是另一项调整：能量密度。2017年时，能量密度在85Wh／kg的客车就可获得补贴，115Wh／kg以上就可获得1．2倍的补贴；而2018年新的政策要求能量密度达到115Wh／kg才能获得补贴，135Wh／kg以上才能获得1．1倍的补贴。这才是对坚瑞沃能和比亚迪影响最大的。二者产品十分单一，都是磷酸铁锂电池，相对三元锂电池来说，能量密度偏低，满足上述要求的难度较大，特别是前期生产的产品或将无法获得补贴，而这才是未来最大威胁和业绩变脸的真正根源。
如此情形，我们不禁有此疑问：国内排名第二、第三的锂电池巨头受到如此大的影响，即将上市的宁德时代能否幸免？
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