补贴退坡运营成本优势减弱
“现在，一些快递快运企业新能源物流车使用量很大，有的企业甚至有上千辆的保有量。”圆通研究院高级研究员耿威告诉《中国汽车报》记者，实际运营过程中，新能源物流车的运营成本要比燃油车低0．1～0．2元／公里。而在补贴逐步退坡后，短期内新能源物流车的采购价格、运营成本会上涨，其原有的运营成本优势会受到挑战。
“运营商是实实在在使用车辆的主体，我们希望能够给予运营端一些补贴，比如按照运营里程进行补贴，以更好地促进新能源物流车的推广使用。”金玮进一步表示，随着补贴退坡，运营企业采购新能源物流车的价格也会逐步增加，新能源物流车相较于传统燃油车的优势逐步减弱。
林鹏也认为，新能源物流车补贴退坡引起的车辆价格上升，会使运营企业的成本压力逐步增大。他建议，给予运营企业相应的运营补贴，“比如企业拥有多少辆车，运营达到多长时间，运行达到多少公里之后，就给予补贴。”
林啸虎则认为，新能源物流车补贴转向运营端应该是一个逐步调整的过程。
“据我所知，现在一些城市也在按照新能源物流车的运行里程给予运营企业适当的补贴。”林啸虎认为，补贴向运营端倾斜有一个前提条件，就是新能源物流车必须要有足够的保有量。他表示，只有当大部分主流物流企业都使用新能源物流车时，补贴运营端才具有普惠性。
“在运营端，租赁新能源物流车的运营公司，至少需要保有4000～6000辆才能实现盈利，这还需要企业拥有强大的资金后盾和管理水平。”邓欢说。
耿威强调，成本是新能源物流车运营方始终要考虑的问题。如果新能源物流车既涨价，又在路权方面受到限制，将面临“腹背受敌”的情况，阻碍新能源物流车的推广和运营。
运营企业呼吁给予合理的运营补贴
那么，运营企业希望得到何种形式的补贴支持？
金玮告诉《中国汽车报》记者，运营补贴可以是独立于当前下发给生产企业的国家补贴和地方补贴之外的补贴方式，不与生产企业的补贴冲突，在运营企业的车辆使用满足如运行里程超过3万公里或其他相应条件后，直接拨付给运营企业。
适当给予运营端补贴，有着合理性和必要性。林鹏认为，新能源物流车采购成本提升之后，路权却没有全面放开。与燃油车相比，使用优势没有充分发挥。此外，新能源物流车使用到一定年限之后，残值几乎为零，而燃油车还具备一定的折旧优势。因此，如果补贴向运营端倾斜，将在一定程度上为运营企业降成本，使他们能更好地使用车辆。
那么如何建立补贴机制？林啸虎认为，运营端的补贴如何操作是需要慎重考虑的问题。“比如说，我作为一家物流企业，注册地是重庆，而车辆运输线路是从重庆到成都，那么到底由谁来给我补贴比较合理？这必然会引起管辖地和使用地的补贴争议。”
邓欢也表示，给予运营端补贴有着合理性，但也存在一定弊端。比如，会不会又出现骗补的行为？他认为，给予运营端补贴首先要慎重，其次在补贴对象、规模、管理规范性、审查机制等方面应统筹策划后再实施。
“北京理工大学有新能源物流车的运行数据，我们建议以第三方的运营数据来制定补贴政策。”针对补贴方案，林鹏表示，企业将车辆的实际运行里程和运行时间等数据如实上报，国家按照实际运行情况发放补贴，这样就具备可操作性。此外，企业的车辆运行数据由第三方平台监测，能够杜绝作假，进而防范骗补问题的出现。
“市场驱动力应是新能源物流车的核心驱动力，而政策应该起到促进、引导的作用。”耿威更进一步指出，未来新能源物流车要提升产品使用性能，运营成本也需要继续降下来，而不是单纯地靠补贴发展。只有新能源物流车在实际场景的使用中优于传统物流车，才能具备更好的发展空间。
来源：中国汽车报网 李争光
