那么，是不是就没有一条合规更换新电池的路？也不是。
理论上说，换装新电池的车型重新走一遍《公告》流程，获得新产品准入后上市、销售、运营，就能解决电池与原公告不符的问题。但在实际操作中，这种“旧车上新公告”的方法并不科学，而其本身是否与新能源汽车规范管理规定相符（下文将提到）也不确定。
上述业内人士表示，对于用户要更换电池的要求，车企很矛盾。如果换的电池不符公告，一旦发生安全问题，就要承担全部责任；如果走“旧车上新公告”的路子，巨大的资金压力又难以负担。
“如果某个车型有不同电池配置，每种电池都要上公告，一家整车厂一年要做二三十个公告，一个公告费用算300万，30个公告就将近1个亿。”他说。
这样操作，合规是合规了，用户又不干了。
某纯电动商用车大客户认同，如果用户手里只有几十辆，甚至十几辆需要更换电池的车，和整车厂分摊新公告费用，非常划不来。而且，上一个新公告，一般需要几个月时间，时间成本和金钱成本，都相当大。
一家老牌汽车企业车辆认证部负责人告诉《电动汽车观察家》，他们给用户提供了包括延保、走新公告和车辆置换在内的几个解决方案，如果双方达成一致，更换电池的责任主体自然是企业。
但据他介绍，可能是因为不愿意分担成本，到目前为止，还没有用户和该车企签约更换电池。但如果用户绕过车企，私下更换电池，就必须自己承担后果。
上述大客户透露，在无法可依的情况下，有的电动车用户干脆自己联系4S店和维修店，自行更换电池。如果出了安全问题，没有法律上的责任人，只能是互相推诿。
“厂家不愿意给换，我们也不能把车扔了吧。”他无奈地说。
3、单独设立“电池公告”？
在现有法规的框架内，换新电池与公告不符，涉嫌违规；要合规上公告，又花费巨大。一边是急切用车的用户，一边是不敢作为的企业。
有没有能两全的办法？
上述业内人士的观点是，将整车公告与电池公告分离，单独对动力电池认证、发放准入许可。
在他看来，按照目前的法规要求，动力电池通过国家强检认证，才能生产、销售，从技术和安全角度考虑，都没有必要和整车公告捆绑。
2017年11月，中机中心发布《关于调整GB/T 31467.3-2015审查技术要求的通知》，意在为企业减负
他认为，对原装电池已经停产的电动汽车，如果需要更换新电池，只需要对重量、容积和安全性实验做出规范即可，即重量和容积均不超过原装电池、挤压、碰撞等试验必须过关。
这位业内人士表示，单独设立电池公告的一大好处是，为企业减负——一个电池公告的费用仅需10万元左右。这样做，既解决了电池换新无法可依的问题，又能保证产品安全，落实电池售后的主体责任。
不过，在原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬看来，换新电池无法可依的问题，实质上是管理难题，很难通过一刀切的方式解决。
他告诉《电动汽车观察家》，如果某车企的个别车型中，少数车辆出了问题，需要更换新电池，向主管部门申请、报备，即便和原公告不符，应该也不会定性为违规。
问题是，如果需要批量更换电池，而质保期还未过，如何解释？
2015年4月，四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》规定，新能源乘用车和商用车的电池质保期限分别为8年或12万公里、5年或20万公里。
也就是说，如果某款车型已经获得新能源汽车补贴，其强制检测一定是过关的，理论上说，在质保期内，不应出现大面积更换电池的问题。否则，电池就存在质量问题，可能要启动召回制度。
“当然，如果遇到原装电池企业倒闭的特殊情况，向主管部门备案，说明旧电池报废原因和新电池更换流程就可以。但从管理角度来讲，在国家层面出台一个能面面俱到的法规，很难。”王子冬说。
公安部公布的数据显示，2018年，全国新能源汽车保有量达到261万辆，几款电池包能量密度达到170Wh/kg的车型也已问世。历年新能源汽车搭载的动力电池退役后，都有可能面临无原装电池可换的问题。
如何让电动汽车用户卖得放心，用得踏实？
一方面，管理部门的查缺补漏工作不能停，另一方面，车企是否也需要自省，许诺一个超长的质保，不如完善售后条款，让用户不再维修、更换电池无门。
用上述业内人士的话说，“没有标准规范的质保不叫质保，质保期内，续航掉了一半，也算有质保吗？”（完）
