从这两年的政策支持来看，国家对新能源汽车确实寄予了厚望。新能源汽车补贴政策自2010年开始实施，力度也非常大。根据相关的补贴政策，除中央层面补贴外，地方财政也会按照与中央1：1的比例给予政策补贴，甚至省、市会进一步发放双重补贴。单车最高可得补贴12万元。一辆纯电动大巴，补贴最高可以达到上百万元。按照2020年要实现新能源汽车累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源汽车补贴额要支出3900亿元。
政策的支持让中国新能源车的发展位居前茅。数据显示，2015年，我国新能源汽车全年产量超过37万辆，在全球产量超过1万辆的10家新能源汽车生产企业中，国内4家企业比亚迪、北汽等位列其中，我国已经成为全球最大的新能源汽车市场。业内人士对此分析认为，新能源汽车市场的繁荣离不开补贴政策的助推。
从大到强，这是中国传统汽车产业本应该完成而未能实现的梦想。由于种种原因，传统汽车产业已经失去了追赶乃至超越发达国家的机会。而相对而言技术积累和起步时间与国外相差不远的新能源汽车肩负起“弯道超车“的重任。但对于新能源汽车，面临的双重门槛便是——电池危机与地方保护壁垒。
国内新能源企业陷电池困境
据中国汽车工业协会的统计，2015年，我国新能源汽车产销分别达到34.05万辆和33.11万辆，位居世界首位。2016年前4个月，我国新能源汽车累计产销分别达到9.44万辆和9.05万辆，同比分别增长126.8%和131.1%。
从2014年起，国内新能源汽车进入快速发展的时期，而对于新能源产品来说，其核心技术就是电池、电机和电控，这三部分占到了电动车整车成本的70%以上，而国内的新能源汽车企业在这三个方面，特别是电池都严重依赖外资。
业内人士分析称，新能源汽车企业为了打造高性能的产品选择高品质的电池，而这些电池大多来自外资企业。但是这些企业却未能进入目录，这对国内的新能源汽车生产企业来说无疑陷入了尴尬的境地。
但是，更换进入目录的电池产品需要时间，这并不是简单更换电池，更换电池后还要对整车性能进行重新验证。即便通过验证，重新进入市场，产品本身的竞争力是否会下降，销售时机是否已经错过，消费者能否接受都是新能源汽车企业面临的新问题。
此外，之前一直供不应求的电池，特别是高性能电池的产能能不能跟上新能源汽车发展的需求也还是未知数。据了解，此前国内电动汽车企业在产能设计之初考虑到国内市场需要较长时间培育，多数企业仅有一条生产线处于生产状态。再加上新能源动力电池对产品的要求较高，企业在选材和生产上都需要一段时间，因此，据其预测，国内锂动力电池要达到供需平衡，最快也要等到2017年。
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