一方面，蔚来在节约成本方面不断发力。去年蔚来为了活下来，裁员、关店、剥离相关业务，做了一些列的举措，将相关的成本降下来。预计今年，相关的成本还会继续下降，蔚来则会将更多的钱花在刀刃上。
另一方面，蔚来制定了让蔚来汽车毛利为正的计划，并为此做了部署。李斌在去年的电视电话会议上表示，今年将在三个方面降低制造汽车的成本，以提升毛利：
第一，降低电池包外的物料成本10％。
第二，计划将电池包每KW的成本降低20％。
第三，今年预计将会提升汽车量产数量，从而将汽车制造成本整体降低30％。
通过三个方面降低成本，将蔚来汽车的毛利在2020年Q2扭转为正，并在2020年第四季度将毛利提升到两位数。
理想很丰满，现实总是很骨感。蔚来能否按照李斌涉及的路线往下走，能不能在用完这笔资金之前就将其毛利转为正数呢？结合现实来看，并不容易。
尤其是前不久国家补贴新政出台之后，蔚来与特斯拉作为两个“优等生”同台竞技，这两家纯电动汽车领域的头牌PK，蔚来存在短期优势，但长期短板依旧明显。
补贴线上的“优等生”存在短期优势
4月23日，四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，也就是今年最新的新能源汽车补贴政策。
政策一出，几家欢喜几家愁。按照新政策规定，新能源车的补贴会延长到2022年，从2020年开始，逐年退坡10％、20％、30％。新政策补贴对象要符合几个方面的条件，首先必须是乘用车，价格上售价在30万及以下；不过，为了鼓励“换电”技术，支持换电的车型并不受这个限制。从整个政策来看，后者似乎是为蔚来量身定做的。
众所周知，国内新能源“换电”技术做得最好的是蔚来，而目前蔚来主流的两款车均价均高于目前的补贴要求。若没有换电技术这一项，很可能此次补贴跟蔚来就没啥关系了。
按照这个补贴标准，豪华品牌奥迪e－tron、奔驰EQC、极星1和极星2等高端车均是“受害者”。当然，也包括在中国做生意的特斯拉。
不过，针对这个补贴，理想汽车CEO李想却在微博表示：“30万的补贴标准估计是为了限制特斯拉而设置的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性，标准版降到30万，补贴之后则会到27万左右，这种情况下，补贴也为其所得，而特斯拉则会给价位在20万－40万的国产车形成直接冲击。”
不过，对蔚来而言，这个不是什么大问题，毕竟蔚来也在补贴车企行列。在主打中高端豪车面临补贴“劣势”之际，在短期内蔚来的优势不言而喻。
但蔚来现在真正的难题有两个方面，一个是规模化量产难题，另一个跟这个问题紧密相关，那就是毛利问题。然而，量产问题实则是难度最大的一部步。
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