去年六月开始，新能源汽车补贴新政正式开始实施，相比于之前，新政补贴金额几近腰斩，几乎所有新能源车企都遭遇了销量、营收、盈利的下挫。比亚迪在2019年年报中提到，造成其全年净利润大降42％的原因之一正是行业及政策变化。
今年以来，为了提振市场，补贴退坡延缓，新能源车市在一季度后呈现出良好的增长趋势。政策利好或许是比亚迪能实现净利大涨的重要原因。
如果单从经营费用上看，比亚迪在三季度的经营费用率较去年同期有小幅度增加，但整体费用控制表现还算令人满意。
与业绩的大幅增长不同的是，比亚迪的资产结构相较去年同期并未有明显改善。其资产负债率从68％略微下降至66％，还有进一步优化空间。
并且，比亚迪长期以来被诟病的账上现金紧张的问题，似乎也依旧存在。截至三季度末，比亚迪账面货币资金为132亿元人民币，流动资产合计1078亿元人民币，与其营收规模相比，现金流情况确实有待进一步改善。
综合来看，比亚迪交出了一份优异的三季度财报，并且增长趋势在下一季度或许还将持续：比亚迪表示，比亚迪汉和改款旗舰车型比亚迪唐已累计大量在手订单，预计将继续推动公司新能源汽车销量强劲增长，全年累计净利润预计为42－46亿元人民币，同比增长160．15％ － 184．93％。
此份Q3财报发布于10月29日盘后，在财报发布之前，市场就表达出了充分的期待，比亚迪股价在当天再创新高，进一步坐稳了A股车企市值第一的宝座。
财报确实没有让人失望，不过，跳出政策利好、市场热度升温等大背景来看，比亚迪的表现与成绩，真的值4300亿市值吗？
反攻新势力
7月13日是比亚迪市值越过上汽的日子，而就在一天之前，比亚迪汉系列车型正式上市。
比亚迪在近几月股价持续走高，与比亚迪汉的畅销有着密切关系。其背后原因在于，二十万元以上的新能源汽车市场，一直以来被特斯拉等新势力所把持，而汉的热销意味着比亚迪突破了这一封锁线，揭示出比亚迪在中高端市场的潜力与品牌溢价力。
比亚迪汉是今年新能源汽车赛道的黑马之一。今年5月，比亚迪官方公布的汉车型订单数达到1．5万，到7月正式上市前，比亚迪官方透露的订单数量已经积累到3万个。
汉的成功带动了比亚迪新能源汽车整体销量的上升，也为比亚迪带来了更高的市场关注度。一个让市场为之一振的消息是，九月，根据乘联会数据，新能源车市销量冠军由上汽通用五菱夺得，比亚迪次之，特斯拉中国屈居第三。特斯拉中国连续垄断新能源汽车销量冠军宝座的故事，被通用五菱和比亚迪两家传统自主品牌所终结。
但需要指出的是，相比通用五菱和特斯拉都只有一款主卖车型（五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3），比亚迪的整体销量是靠旗下多系列车型共同撑起的。在9月新能源汽车零售销量TOP 10排行榜上，除了比亚迪汉EV，全新秦EV、比亚迪唐DM都榜上有名。
汉、秦、唐都归属于比亚迪王朝家族。比亚迪汽车产品线中，主要分为王朝家族和e系列，e系列全为纯电动车，王朝家族系列车型通常用纯电、混动、燃油多个版本。
目前，比亚迪在产品布局上主要以王朝系列为主，宋、秦、元三个系列定价较低，在6－18万元区间，唐、汉定在20万元以上。各个产品的版本数量不一，车型不一，宋的版本数量最多，这与宋处于紧凑型SUV这个最大的SUV细分市场有关，而从市场表现上看，秦、汉都是每月新能源汽车零售销量TOP 10榜单的常客。
相比之下，去年3月发布的e系列更精准定位于低端市场，官方指导价普遍在5－12万元左右。
整体来看，在产品布局上，比亚迪采取的是矩阵化的打法，扩大市场覆盖广度。此外，从比亚迪发布高端系列汉、唐，以及定价较低的e系列动作中可以观察到比亚迪当下的战略思路——巩固低端市场优势的同时，逐步向中高端市场切入。
e系列及王朝中的中低端系列，竞争对手主要来自传统车企，如对标对象之一广汽旗下的Aion S，定价14．68万，是近几月新能源市场热门车型。而当前比亚迪正重点推广的汉、唐系列，则需要直面与特斯拉Model 3以及国产造车新势力的厮杀。
汉就是一款对标特斯拉Model 3而生的车型，官方售价在23－28万元，与刚刚降价后的Model 3处于同一价格区间，与同样对标Model 3的小鹏P7也有着较强的竞争关系。
从汽车性能方面考虑，汉的工况续航里程在550km－605km，而特斯拉长续航版能达到668km的工况续航，小鹏P7超长续航智行版则能达到706km的续航，是目前国内续航最长的电动车。百公里加速度方面，汉EV三款车型的提速区间为3．9－7．9s，而特斯拉Model 3的3．4－5．6s，小鹏P7为4．3－6．7s。
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