因此，2024年是接下来行业新秩序与旧势力的更迭的一个关键节点，届时，是市场检验各家造车产品力的关键时刻：一方面，各家产品的竞争力，可能直接影响未来的市场份额排名；另一方面，传统汽车产商的纯电产品，在未来几年也会进一步完善，市场竞争的格局将进一步明朗。
传统造车势力中，目前，各大传统车企已经纷纷拿出了燃油车的停售的时间表。
丰田决定中2025年前停止生产传统人有车，大众则宣布最迟在2030年前实现所有车型的电动化，福特旗下的林肯品牌也将在2022年全面停售燃油车，奔驰母公司戴姆勒也将在2022年停售燃油车。
燃油车停售时间表的背后，透露出的是行业转型电气化的共识以及决心。就像多年前智能手机行业的革新一样，这几年各家在纯电动产品上的发展，很大概率决定了谁会成为未来的苹果、三星、华为，而谁又将成为日薄西山的诺基亚。
在互联网江湖看来，无论是新造车厂商还是传统汽车厂商必须面对的一个事实是，人们对产品力的期许与实际的技术进步和应用是不对称的。
人们希望新能源产品能有媲美燃油车的续航力表现和便捷性，同样希望带来更多的智能化、自动驾驶体验。但现实是基础科学停滞，电池储能技术可能在相当长的一段时间内都不会有质的飞跃。
因此，就像智能手机行业把产品力的重点放在拍照能力上一样，未来汽车的产品力很可能会进一步转向为由5G＋AI技术所驱动。换句话来说，AI交互能力，自动驾驶能力，以及智能汽车本身的“主动式”的智能交互能力可能才是行业竞争的关键。
造车赛道决胜局：从同质化竞争到差异化竞争
在新旧势力的竞争中，新造车势力们最缺的，其实还是品牌，这一点与传统车企，还有明显的差距。
无论是特斯拉还是蔚来，抑或是百度、小米、滴滴和恒大这样的玩家，第一个阶段主要比拼的，其实是新能源汽车的使用痛点。
比如续航焦虑，再比如温度管理的痛点等等，目标不是说要全面超过燃油车产品，而是要做到一个可行性的方案，具备替代传统燃油车的基础。
在这个过程中，产品同质化是在所难免的，这一点是由市场需求导向所决定的。从各大车评人的对比评测上也看的出来，主要的产品力维度还是围绕续航、自动驾驶、智能化系统几个方面。
颇有意思的一件事是，面对媒体采访时，李斌表示欢迎小米等“竞争队友”加入造车赛道。李斌之所以有这样表态，并不是说小米造车与蔚来之间没有竞争关系。实际上，当下行业的“主要矛盾的主要方面”是替代传统汽车产品，提升行业的渗透率。而新能源汽车品牌之间的竞争则是“主要矛盾的次要方面”。
不过，理性来看，要想真正挑战传统车企，最终还是得找到产品上的核心差异化竞争力，蔚来的换电策略虽然说说一个不错的差异化尝试，但服务上的差异可以被复制，而产品力上的差异则很难被复制，这种产品力差异也会进一步反哺品牌。
其实就是从产品力上所延伸出来的品牌感。
比方说，保时捷纯电动产品Taycan，主打的卖点就是与燃油车保时捷几乎相同的驾驶感受和驾驶特性，虽然把动力换成了纯电，但车开起来还是那个保时捷味儿，因此俘获了一批潜在的特斯拉用户。
因此，互联网江湖认为，科技企业造车，在一开始其实就需要为自身的品牌感去定一个基调，并在量产的竞争中，针对用户能够直观感受到的点，去做有方向的优化，从而进一步形成量产产品的差异化竞争力，找到自身的品牌感。
比如说，人们对于百度造车的最直观印象是什么？是技术，是连接人与信息的能力，这种能力就体现在自动驾驶和AI上。因此，百度未来汽车产品的品牌感，也可能会以此为基础，把百度AI驾驶以及移动生态的优势在汽车产品上做延展。
再比如小米。小米其实一直都是一个很有亲和力的品牌，无论是做高端手机还是智能家居，都体现出这一点，因此，小米造车也可能选择亲和力作为未来汽车产品的品牌感基调，可能更适合在智能汽车产品与智能家居联动的方向上做一些品牌方向上的探索。
而对于恒大、滴滴这样的玩家，也可能意味着需要进一步去发觉一些新的用户认知点，从而通过量产产品力的差异化卖点，来逐渐形成自身的品牌感。
写在最后：
历史的潮流滚滚向前，科技企业下场造车的前景已经逐渐明朗，可以预见的是，在接下来的一段时间中，新能源汽车领域将迎来一波从资本、到技术再到资源的全方位竞争。
当然，汽车赛道很大，大到足够容纳多家巨头并存，对于刚刚下场的科技企业来说，究竟谁能成为未来的汽车巨头之一？是蔚来、小鹏、理想？还是还是百度、小米、滴滴？颇值得人们去期待。
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