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“7”与“5”
2021 NIO Day，当看到ET5正式发布，有感而发地对同行媒体老师说道，“这绝对是蔚来等待许久的爆款，但也越来越担心ET7的订单量会因此受到影响，因为从性价比角度衡量，前者的优势实在太大了。”
的确，站在彼时那个节点，在我看来ET5相比ET7除了车身尺寸、内饰用料、HUD、空气悬架这些配置外，基本上可以称作“套娃”。
同以选择75度三元铁锂版车型为例，不考虑选装的情况下，起售价却差出12万元。
由此较为笃定地得出了文章开篇的那段结论：“7”与“5”之间，注定将会左右手互搏。
有趣的是，活动结束第二天一早，有幸参加了一场对于李斌的专访，直接将观点抛给了他，最终得到的答案为，“ET7与ET5就像家里的两个孩子，作为家长觉得老大、老二谁有出息都行。”
老实说，听到这样的解释，和心中的预想还是有所偏差。碍于时间有限，就没有进一步追问下去。
好在，进入2022年，当认知逐渐加深，并横向类比了类似宝马3系、宝马5系甚至宝马7系之间的共存方式后，慢慢发现有些担忧，可能是多余的。
ET5与ET7两款车型的定调差异，远比想象中大。
尤其是从用户画像上看，购买ET7的用户，更多追求的是舒适豪华、后排大空间、中大型轿车所带来的驾乘感受。
反观下定ET5的车主，明显要更为年轻，并不过分在意车辆的实用性，相反更加运动的调校，更加精致的细节处理，才是所关注的重点。
当然，因为预算有限，ET5低出许多的价格，也让他们能够更好的够到入门门槛。
总结下来，一辆是车长接近5．1米的C级纯电轿车，一辆是将车长控制在4．8米以内的B级纯电轿跑，能够感受到在二者身上，蔚来想要刻意拉开差距。或许，也是为了尽可能避免左右手互搏现象的发生。
事已至此，更想对ET7与ET5的销量，做出一波预测。
Q4及2021年财报发布后的电话会中，李斌曾谈到前者的订单量，远比网络中流传的1．5万辆要好，但在我眼中，后期待产能逐渐得到保障，考虑到其售价的缘故，能够稳定在单月交付3，000辆，已经算是合格的表现。
而对ET5的要求，则苛刻许多。毕竟，当下的蔚来，真的需要一辆“爆款”车型，去撑起它所有的后续战略与商业模式。
因此，单月交付10，000辆，就是其理应且必须达到的及格线。
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