导语
Introduction
这一次，舞台中央聚光灯下站着的，不再是既定印象中的大众、丰田们……
作者丨崔力文
责编丨曹佳东
编辑丨朱锦斌
如果不是愈发肆虐的疫情，此时此刻所有“汽车人”都应该齐聚北京，共同参加那场两年一度的盛宴，这篇文章也会在忙碌的车展媒体日后，准时上线与大家见面。
奈何，计划终归还是被打乱了。
一时间，无奈、遗憾、不甘、悲怆的情绪，再次涌上了心头。毕竟，2022本该是中国汽车工业收获更大蜕变与绽放的一年，未曾料到率先迎来的却是诸多无法逆转的不可抗力。
而我，身处静默的上海，已经足不出户超过20天。作为一名小编，习以为常了高频次出差、奔波于各种发布会之间、熬夜赶稿的节奏，面对突然的停滞总感觉些许不适。
但转变角度，望向积极的一面，也顺势拥有了来之不易的机会，可以静下心来好好思考，总结过去与放眼未来。
由此将注意力重新拉回汽车行业，清楚地记得整整一年前，上海车展结束后，面对扑面而来的电动化浪潮，曾位于朋友圈发表过这样一段话。
“位于这条全新赛道，相比传统燃油车板块的奋起直追，这一次，中国自主品牌将定价权，牢牢掌握在了自己手中。”
365天之后，即便北京车展无法如期举办，可相同的感受已然变得愈发强烈，尤其是在拥有了更多论据作为支撑。
当下的中国新能源市场，远比想象中还要暗潮涌动与令人兴奋。舞台中央聚光灯下站着的，不再是既定印象中的大众、丰田们……
望向一张销量表的背后
本段开篇，首先想要说明一点，疫情、缺芯、动力电池原材料价格暴涨，的确阻碍了整个新能源大盘的上扬速度，但程度非常有限。
过去的3月，从乘联会发布的成绩单来看，新能源乘用车零售销量达到44．5万辆，同比增长137．6％，环比增长63．1％。1－3月新能源乘用车国内零售107．0万辆，同比增长146．6％。
与此同时，3月新能源车国内零售渗透率达到28．2％，较2021年3月10．6％的渗透率，提升17．6％。自主品牌中的新能源车渗透率，则达到更为喜人的46％，愈发接近50％大关。
显然，数据不会说谎。最终，只要不出现太大偏差，就像曾经预测的一样，2022年终上述两项数据分别突破“550万辆、30％”大关，可能性还在继续累加。
也正因这样，有了巨大量变与红利作为基础，窥探这块“蛋糕”，想要从中分羹的车企越来越多。
十分欣慰的是，在看过3月及1－3月新能源厂商销量排行榜后，一边是比亚迪分别以月销103，229辆、282，686辆，非常强势的分别拿下月度、季度销冠；一边是南北大众，作为合资品牌仅剩的“独苗”，无奈的处在榜单末尾。
心中愈发觉得：如果说过去一年，自主品牌如雨后春笋般推出的各类电动新品，第一次集中的让我们渐感受到了“弯道超车”的希望，那么今年随着其中的某些佼佼者逐渐获得终端用户的认可，已然到了瓜熟蒂落的季节。
看到这里，或许又会有人产生质疑：所谓身处电动化赛道，中国车企对于合资品牌全方位的碾压，更多还是通过性价比策略，疯狂堆砌配置所实现的。身处低端区间可能奏效，一旦进入到中高端市场，立马原形毕露。
关于这个问题，答案更为简单，下面一张以10万元为价格区间的销量榜单，已然能够作为最好的反驳。
10万元以下，五菱宏光MINIEV所掀起的A00级纯电浪潮还在蔓延，进而催生出类似QQ冰淇淋、奔奔EV般相同趋向的车型。同时，也能看到类似哪吒V、零跑T03般通过加入更多智能化配置，试图走精品小车路线，提升溢价的产品出现。
相比之下，身处10－20万元这个终端消费者最为挑剔、要求最为繁琐且必须面对合资传统燃油车猛烈进攻的价格区间，则涌现出例如比亚迪秦PLUS EV、比亚迪海豚、欧拉好猫等爆款。能够脱颖而出的根本原因，“油电同价，甚至更低”占据了很大比重。
20－30万元区间，特斯拉Model 3还是从多维度，展现出极强的统治力。但就是在这样一个十分严苛的生存环境下，还是见证了比亚迪汉、小鹏P7的成功突围。
至于30万元以上，这个曾经几乎没有自主品牌涉猎，长期被BBA所占据的真空地带，除了榜首位置的特斯拉Model Y，自第二名开始就能看到蔚来ES6、蔚来EC6、蔚来ES8、蔚来ET7，包括红旗E－HS9、岚图FREE EV的身影，并对宝马、奔驰所推出的电动车形成了合围之势。
由此不禁想起上月，撰写专题文章《自主，兵临城下 ｜ 围攻BBA》所抛出的一段观点：高端市场这块“肥肉”，随着类似蔚来般自主品牌的上攻，加之类似于特斯拉般新贵的来势汹汹，正在不断被蚕食与瓜分。
而在看过不同价格区间的细分销量榜后，更想说：“这场电动化变革的范围，已经渗透到各个角落。”
可以肯定的是，合资品牌“躺着赚钱”的舒服日子，过去了。
