从2021年底决定建立更加深入的合作关系，到官宣携手的3月之前，本田与索尼进行了5次以上的深入商谈，不到半年，尘埃落定。
“快”的背后，是焦虑。当下的索尼和本田都有十分强烈的危机感，两家公司都在电动车业务的创新与推进上延迟于竞争对手，而在本田那边，携手索尼又带着三部敏宏强烈的个人意志——
本田高管曾悄悄向日本媒体透露，新掌门三部敏宏对公司电气化的缓慢进度“咬牙切齿”，并多次在公司大会上怒批管理层对其号召敷衍了事，这让他一度怀疑“2040年停售燃油车”的计划很难实现。
2021年底，他亲自督战组建了直接向其汇报的“电气化业务推进办公室”，后又因对公司执行力的不满，从22年4月起将其升级为“业务开发本部”，提升至与四轮业务总部和摩托车事业部同级的位置。
三部敏宏是本田的技术流代表，又是公司拥抱新变化的改革派，在他心里一直有一个笃信的观——
他认为推动汽车行业转型的主角正转移到跨行业玩家和那些敢想敢做的初创公司，这直接决定了与索尼拍板合作的速度，想看到不同行业的化学反应，同属日系阵营的索尼成了不二之选。
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成败：帝国复兴的最后一次机会
索尼是日本第一家“造车新势力”。
这也是索尼造车这一事件热度持续不下的原因之一。很多读者或许会纳闷，为什么这些年的造车新势力都集中出现在中美两国，而日本这样根基实力毫不逊色的制造强国，却始终没能出现一家如特斯拉、或是“蔚小理”般引人注目的“新物种”？
有意思的是，《日本经济新闻》最近专门策划了主题为“华流EV”的系列撰稿，研究探讨的内容包括“蔚小理”为代表的中国造车新势力、华为百度挺进智能车赛道以及上汽东风等传统车企的电气化转型。
昔日，中国自主汽车视日系为研发圭臬，早期甚至不惜用技术换市场，没想到进入新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁重点研究的对象。
索尼能靠造车重回巅峰吗？
横向对比，入局时间有点晚。
年初就有索尼高管告诉日本记者，公司内部此前对发布的概念车“积极性并不高涨”，直到与本田的合作板上钉钉，整个团队才有了向前冲的动力。
根据两家公司对合资量产车型的规划，最早也要等到2025年才能面市第一款新车，这对于已经“内卷”严重且产能过剩的电动车领域，确实已经失去了市场先机，因为绝大多数竞争对手已在产品定位、供应链整合以及销售渠道的建设上走完爬坡期。
日本也缺乏跨界造车的土壤。
日本自身电气化产业链就不强，电池领域的供应商，排名靠前的一半被中国军团占领，剩下则被韩国的三星、LG化学和SK创新瓜分，日本只剩一个松下独木难支；芯片半导体领域则是中国台湾、美国和韩国的天下，这才导致日本近年来一直盼着台积电等巨头赴日设厂，但芯片产业链的大部分环节已经落伍。
这背后，和日本的保守有很大关系。举个例子，作为日本锂电池“独苗”的松下，前几年就因为缺乏前瞻性视角，眼看着竞争对手在异国他乡安营扎寨，占据了“近水楼台”的天时与地利，自己却在赴欧洲建厂、与特斯拉共建产能等重要决策上犹豫不决。
再举个例子，日本政府在电气化进程上也是摇摆不定，具体的技术路径、以及最终“脱碳”的时间节点却迟迟给不出坚定的答案。
此前就有多家日本电池制造商和芯片代理商直接表示，除非政府提出清晰的产业路线，制定清晰的消费刺激政策，否则他们很难在创新领域下决心提高产量。
最后，索尼本田也并非深度绑定。
本田与通用为何是强关系？
美国是本田最大的利润奶牛，市场重要性不言而喻，三部敏宏在放开“结盟战略”后做的第一件事，就是深化与底特律巨头通用汽车的联盟关系，直接把美国当做产业结盟的试验田。
从合作维度来看，从早期的氢燃料电池车的新一代系统、锂离子电池与自动驾驶等领域，再到当下基于奥特能电动平台打造纯电动汽车，两家公司的绑定是立体且多维的。
我们现阶段还无法预测索尼和本田的结盟模式将有哪些延伸，但无论是战略重要性，还是技术和业务层面的利益捆绑，我们都很难找到索尼对于本田的不可替代性和高利益回报。
过去十几年，在亏损泥潭里努力自救的索尼慢慢从台前转向幕后，现金流保住了，业务构成也恢复到相对健康的状态，却失去了昔日站在时代大幕前“挥斥方遒”的魄力与雄风。
如今踏进造车洪流，给自己贴上挑战移动出行的新标签，幕后的索尼又一次从走向前台——
索尼依旧大法好，但帝国已不再。
造车这件事，其底层逻辑与索尼之前的所有核心业务都大相径庭，又和索尼未来十年、甚至几十年的发展生死攸关。
吉田宪一郎试图用新的造车载体重新撑起昔日的索尼帝国，但其难度，绝不亚于平井一夫救索尼于水火。
原文标题 : 造车，能让索尼重回巅峰吗？
