成也低端败也低端
作为造车新势力的二线品牌，哪吒和零跑有诸多相似之处。
比如各自的低价车型撑起了各家整体的交付量。据太平洋汽车数据，2021年起售价6．29万的哪吒V销量占据了合众汽车全年总销量的71．25％，另一边零跑起售价5．98万的零跑T03微型车则占据公司全年总销量的89．62％。
事实上也经常有人把两者放在一起比较，市场上有人评论，“如果不是从低端切入，或许两家新造车，早就死了。”
在去年11月结束的广州车展上，哪吒汽车CEO张勇在面对媒体专访时也直言，“如果我们刚开始走高端，不走大众化市场，我认为公司早就倒闭了。”
因为起步低端市场得以存活，但同样也给后续发展埋下了隐患。
摆在当下最紧迫的就是烧钱魔咒。
根据零跑汽车招股书数据显示，2019年至2022年3月，零跑汽车累计亏损55．41亿元，每卖出去一辆就要亏损近8万元；而哪吒则在2020、2021两年累计亏损 42．29 亿元。
事实上，亏损是当下新能源汽车企业面临的普遍现象，在中国造车新势力“三强”中，蔚来成立6年亏损超650亿；小鹏截至今年6月30日累计亏了205．93亿元；理想今年二季度净亏6．41亿元。
但与“蔚小理”相比，零跑汽车的毛利率仍为负数。
招股书数据显示，2019年至2021年，零跑汽车的毛利率分别为－95．7％、－50．6％、－44．3％。蔚来汽车2020年财报显示，其Q4共交付新车17353辆，毛利率达到了17．2％，而平均车价较低的小鹏汽车，2021年Q1交付13340辆，毛利率也有4．6％。
这就使得零跑汽车陷入卖的越多，亏得越多的尴尬局面。
如何提高毛利率？零跑汽车在招股书中写道，毛利率得益于销量增长带来更高的规模经济效益，并预期将持续受益于产品组合扩大、数字增值服务及垂直整合业务模式，具体可以从零跑汽车的战略层面展开来看。
有业内人士指出如今玩家增多，赛道拥挤，即便是头部的“蔚小理”去年销量也在10万辆左右很难达到规模经济效益。
另外，其现金储备相比之下也捉襟见肘。截至2021年末，零跑汽车当期的现金及现金等价物为43．38亿元，远不及同期的蔚来（153．34亿元），小鹏（110．25亿元）和理想（304．93亿元），现金储备十分紧张。
此外，哪吒也面临着产品溢价低，导致企业长期处于高投入、低回报的状态。
据哪吒汽车股东360集团此前披露的文件，截至2021年12月31日，哪吒汽车资产总额为136．90亿元、资产负债总额为 83．28 亿元。以营业收入及扣非净利润分别除以交付量计算，2021 年哪吒汽车单车平均售价 8．23 万元，单车平均亏损－4．38万元。
身处低端市场的哪吒和零跑还将面临更为激烈的竞争。
种种迹象表面，市场有限的中高端市场，使得高端品牌向下探已成必然。如特斯拉目前推出的Model Q，价格仅在16万左右，蔚来也已经创造副牌产线来覆盖10万到30万的市场区间。
尽管这些高端品牌推出10万以下的车型可能性很小，但在其智能化和品牌效应下，加上与哪吒、零跑价格差距不断缩小，无疑会夺走属于哪吒、零跑的部分市场。
除此之外，传统车企转型也将搅动新能源市场。如长城、奇瑞、长安等，并且从技术层面来看，同样扎根大众市场的自主车企、合资车企，是从曾经的一场场硬仗中存活下来的，他们不仅有更加成熟的机械制造技术，而且也有丰富的战斗经验。
同时大众对品牌的认知会逐渐固定，在外界看来，低端车型起家的哪吒和零跑可能会缺乏高端车底蕴和技术，因此想要从下向上发展会面临更大的阻力。
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