网约车市场的下一站
就在在高德易行上线3个月后，百度地图也推出了聚合打车服务；2019年4月，美团上线聚合打车模式。
与此同时，滴滴的流量不断在被稀释，2019年6月，滴滴也推出了聚合模式，将如祺出行、斑马快跑、曹操出行等第三方平台接入站内。
随着今年腾讯以及华为两大互联网巨头的入场，国内聚合打车市场进入了混战期。值得注意的是，大厂争相进入的背后当然也有着各自的考量。
例如基于华为自研地图的聚合打车软件Petal出行，仅通过服务卡片即可进入，且其能够在搭载鸿蒙系统的华为手机、手表、平板、PC 等设备间协同使用。据悉，从官宣到仅经过两个月Petal出行就已凭借华为其庞大的用户存量上线。
值得一提的是，Petal源自于华为在2020年10月面向海外用户推出的一款地图应用Petal Maps，去年底作为车载导航应用在中国市场发布，并装载于AITO问界M5。
因此，有业内人士认为，华为有可能通过Petal出行提供网约车服务，从而产生大量道路数据用于生成高精地图，为华为的自动驾驶系统提供充分的信息。
不难看出，大厂通过聚合打车服务来不断丰富自有业务生态。另一方面，基于流量变现的考虑也是大厂入局的重要因素。
据媒体报道，例如腾讯就依托微信生态推出聚合打车服务平台，进一步盘活了自身的流量，有利于其加速流量变现。据腾讯第二季度财报显示，截至2022年6月30日，微信及 WeChat月活跃用户数达到了12．99亿，同比增长3．8％，幅度不大但仍然保持着持续增长的态势。
而微信自带的庞大流量，为其聚合打车服务提供了获客便利。据相关数据显示，目前“腾讯出行服务”小程序用户已累计突破4亿，月活跃用户已超7000万。由此可以看出，用户使用腾讯出行服务的习惯正在养成。
不过就在聚合打车平台解决了网约车平台的流量问题，缓解了用户打不到车的尴尬之后，也造成了一些隐患。
例如网约车平台过度依赖聚合打车平台的流量，从而导致利润被瓜分，也无法建立品牌粘性。
目前大部分的网约车平台只能借助微信、美团、高德这些巨无霸的流量入口，这或许能解决平台短期的获客需求，但从长远来看，它们更像是在为聚合平台打工，面临着利润被瓜分、用户对品牌认知度不够的问题。
另外，合规问题一直是聚合打车平台未解的难题。
据交通运输部披露的10月份信息中，合规率TOP5的网约车平台，合规率区间是在84．3％至92．8％，而TOP5聚合平台的合规率区间是在57．6％至71．8％。
根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》要求，网约车经营者必须有三证，即《网约车经营许可证》、《网约车运输证》、《网约车驾驶员证》，而对上述证件，又有一城一证更具体的要求。
但从监管部门发出的通报可以看出，一些网约车聚合平台审核机制过于宽松，直接让一些不合规的公司、车辆和司机进入市场，从而造成了一系列的社会问题。
除此之外，当聚合平台成为网约车平台的主要流量依靠，消费者也开始担心未来聚合打车平台是否又会“挟流量以自重”，成为新的垄断入口？
还有一点不得不提的是，在网约车平台展开激烈角逐的过程中，一直受困于抽成问题的网约车司机们是否能真正受益？
总的来说，随着网约车行业竞争的持续，聚合模式对比自营不管是从风险控制还是盈利能力上都有着相对的优势。
但对于同时汇集巨大流量和现金流的网约车市场，从早期的资本混战到如今以聚合平台的方式介入成为出行服务商的上游玩家，在种种新策略的背后，不但带来新一轮的行业变革，也暴露出网约车行业正在面临的挑战。
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原文标题 : 聚合打车“八方登台”后，谁还只用滴滴？
