就让回忆永远停在那里
和Stellantis集团开辟新的“战场”不同，本田旗下的豪华品牌讴歌在一夜之间退回了“起点”。
1986年，讴歌进入美国市场，这个日系高端品牌以独特的技术和产品性能在美国市场一炮而红，成为美国市场最新锐的日系高端品牌。
甚至在问世后的第二年，讴歌在北美的销量就达到了109，470辆。
大洋彼岸，奔驰、宝马、奥迪已经实现了在中国市场的国产化，豪华汽车市场基本被BBA为主的一线豪华品牌把持。
这时候，日本人也看到了中国市场的商机。
2006年，讴歌带着68万元的中大型轿车RL和43万元的中型轿车TL两款车正式进入中国，这也是讴歌创立20年来首次进入北美以外的市场。
2009年，讴歌邀请天王巨星刘德华代言，此时讴歌也算真正进入了公众视野。此后，讴歌相继向国内导入了ILX、TLX、RLX、ZDX、RDX、NSX等多款车型。不过进口的身份配其高昂的售价，这让不少消费者直呼“买不起”。
意识到了这一点，广汽本田于2016年成立广汽本田第二事业，负责销售讴歌国产车型和进口车型，在此之后相继推出了TLX、RDX以及CDX三款车型。
按照当时的计划，到2020年，讴歌的销量将占广汽本田整体销量的10％，即年销达到10万辆。
事实证明，国产确实有助于销量的提升，2017年讴歌在华销量为1．63万辆，创造了讴歌入华以来的巅峰。
但随着豪华汽车市场的差距进一步拉大，留给讴歌的时间并不多。
数据显示，2018年讴歌销售10，044辆，同比下降38．56％；2019年讴歌销量为14，786辆，同比增长47．21％；2020年，由于讴歌主力轿车TLX－L因没有推出符合“国六”标准的车型而停产，同时其进口车业务也基本处于停摆的状态，这一年，讴歌销量仅为11，210辆；2021年，讴歌在中国市场共销售新车5，762辆，同比下降48．6％。
就在国产化后的第六年，今年4月8日，广汽本田及广汽讴歌在其官网发布通知宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售讴的现有产品，广汽本田相关渠道继续为讴车主提供尊荣服务，始终保障车主权益。
这意味着，2023年起讴歌将正式退出中国市场。
但就在讴歌离开中国市场的同时，讴歌在其体量最大的单一市场美国释放了电动化转型信息。
讴歌北美销售副总裁Emile Korkor此前表示：“对于讴歌而言，我们电动化的速度比本田品牌快得多。”同时他还提到，讴歌将完全绕过混合动力车，迅速地转向电动车。到2030年讴歌销量一半以上将会来自电动汽车。
虽然不知道未来讴歌会不会以电动化的形式再次回到中国消费者的视线里，但是讴歌的转型在美国市场展开是有足够底气的。
毕竟2021年，讴歌在美国市场上交出了15．74万辆的成绩单，同比增长达14．9％，稳居豪华车市场前5强，仅在宝马、奔驰、雷克萨斯和奥迪之后。
进来还是出去？
“城外的人想进去，城里的人想出来。”
钱先生的这句话放在什么时候都不过时。
2022年最后一个月，斯柯达首席执行官劳斯·泽尔默在接受采访时透露，斯柯达或将于明年退出中国。他表示，斯柯达可以考虑仅在中国销售汽车，而非同时在中国生产汽车。
作为大众集团的子品牌，斯柯达和上汽大众采用同一平台，发动机、变速箱和底盘等核心零部件也和大众共享，因此也被称为是“廉价大众”。
2005年斯柯达进入中国市场后，销量一路上涨，在2018年达到34万辆，一度风光无限。但2019年后，斯柯达销量遭遇滑铁卢。根据财报，斯柯达今年前三季度在中国的交付量下降了31％，至36，300辆。
业内认为，斯柯达在华销量下跌与其定位模糊和外部竞争激烈有关。
在大众内部，斯柯达价格低于大众，但两者产品却相差不大，当大众品牌价格持续下探，不可避免挤压到斯柯达的市场份额，造成内耗。外部环境上，中国品牌开始崛起，市场占比不断增加，以前靠着吃红利的二三线合资品牌日渐衰落。
此外，随着中国汽车市场加速进入新能源时代，造车新势力以及中国新能源车企逐渐成为新能源赛道上的主要玩家，大多数合资品牌已经落后。
所以和Stellantis集团一样，斯柯达的想法是：离开中国，将有助于该品牌更多地关注其他的海外市场，特别是印度。
毕竟斯柯达另一个重要市场俄罗斯因战争陷入停滞，这给斯柯达的收益带来了不小的压力。同期，斯柯达全球交付量下降22％，至544，500辆。
不过话说回来，虽然斯柯达退出中国，但其母公司大众汽车并没有放松对中国市场的关注度，反而在今年公布了进入中国40年以来最大的单笔投资，将投入24亿欧元与北京地平线进行合作。
同为德国车企的宝马甚至大打“家在中国”的温情牌。
今年2月份，华晨宝马股比变更正式生效，宝马持股比例提升至75％，合资合作有效期据此延长至2040年。
随后，宝马宣布了一系列加大对中国市场投资的举措，包括产能提升，将位于沈阳大东区的现有工厂进行全面扩建，位于沈阳地区的里达工厂也在今年6月正式开业，里达工厂以150亿元的金额创造了宝马在华单笔投资之最。
此外，宝马、奔驰和大众汽车等均在北京、上海等地设立了研发中心，从事自动驾驶、数字化、软件等相关业务，同时与本土科技企业合作，通过战略合作或入股的方式打造本地生态系统。
不久前，纽约研究公司荣鼎发表报告指出，在整个欧洲2018年至2020年对华投资中，巴斯夫和宝马、大众、戴姆勒三个车企投资占比高达34％。
一方酝酿退场，一方接连加码。
这就是2022年发生一些有关“离开”的故事。
毕竟放在全球来看，中国市场绝非必选项，但毫无疑问基于产业配套完整、市场空间巨大、劳动生产效率较高等核心供应链竞争优势仍然明显，中国市场更受偏爱。
而为数更多的企业仍用实际行动证明着，中国市场是其全球布局中极为关键的一环。
但相对于少数离开的外资企业，如果在中国挣不到钱了，退出也是自然的选择，万一在中国赚不到钱在其他地方可以呢？
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原文标题 : 印记2022 | 离开中国，谁哭了谁又笑了？
