来自德国的合作者
中方的希望和要求，其实非常地高，至少在车型引进方面如此。在双方谈判期间，中方代表就提出了两条选型原则：
首先这必须是一款中级轿车，而且是具有现代技术水平的中级轿车。其次是这款车的适用范围要宽。
图｜上世纪70年代末，国内曾进口过不少第五代丰田皇冠，用于充当出租车。图为70年代末，一位以皇冠出租车为背景拍摄婚纱照的广州新婚夫妇
而后一条要求就意味着，这款车既可公务用途，又可以满足商务需求，甚至还可用作出租车。
在全球各大汽车巨头，经历70年代车辆设计思路变革洗礼后，刚刚确定其新一代不同定位车系和用途划分的当时，这无疑是要求外资方上手就掏出看家货。而且，还得引进到中国国内生产。
那么，中国能给出什么样的回报呢？一个对其敞开的市场而已。
就当时而言，中国拥有9．67亿人口（1978年统计数字），确实称得上全球最大的单一市场。但问题在于，这个市场的购买力，在当时可谓微不足道——1978年，全国人均可支配年收入为200人民币，折合当时的汇率仅150美元左右。
图｜1979年的上海苏州河
对于跨国企业，特别是车企而言，这就意味着需要长时间的培育和发展。毕竟，汽车可不是电视机，并不是一个人均年可支配收入仅150美元国家的国民，省吃俭用三五年可以抱回家的。
所以在上世纪70年代末到80年代初，尽管30年来首次打开国门的中国，对世界表达了巨大的善意与热情，然而包括德国在内的全球工业国家，却对中国二次工业化的热情，普遍持谨慎的态度。
而在1978年末至1982年初这段近3年多时间内，虽有十余家跨国车企前往中国考察，但因普遍不看好中国汽车市场的中短期增长前景，最后婉拒了合资的建议。
在本身条件就很差，而且普遍不被各方看好的情况下，一家企业想跑来中国投资，而且还得满足中方提出的颇高要求，无异于是要海外车企巨头来中国“赌”了，这多少有点强人所难。
但敢来押宝的人，终究还是有的。
1981年的年中，施穆克的身体出现了状况。一次突发的心肌梗死，几乎使这位曾经精力旺盛的大众掌门人几乎踏足鬼门关。及时的抢救以及后续的心脏搭桥手术，抢回了这位大众CEO的生命，但他却再也无法和以前那样，精力饱满地执掌这家企业向前迈进了。
图｜大众第五任掌门人，卡尔·哈恩——中国现代汽车工业的导师
卡尔·哈恩，这位曾经以甲壳虫打开美国市场的传奇前高管，在1981年中，收到了大众对其的召回信。不过这一次，不是回去挽救岌岌可危的美国市场，而是希望其能够接过公司CEO的重任。
在上世纪80年代初，大众实际正面临严峻形势。
70年代曾在德国方兴未艾的多种经营策略，给企业挖下了太多的坑。尽管前任施穆克，曾经强力退出了其中的不少，但部分被保留下来的项目，此时正依旧逐渐走进了死胡同。
例如收购好望冶炼厂试图向冶金方向拓展的计划，以及在1979年收购的凯旋鹰打字机公司。
在欧洲，第一波环保的浪潮正风起云涌，社会开始将私人汽车视为一种主要的污染来源。能否盈利，首次成为了企业的问题。因为在1981～1982年间，大众派发的股票分红可以用微薄来进行描述。
三产成了累赘，而曾经的王牌车型甲壳虫，在经历了近10年的热潮以后，终于在70年代后期走向没落。但此时，代表大众汽车次世代的帕萨特、高尔夫等全新车型，仍需要时间才能够形成足够的号召力。
图｜上世纪70年代末对大众而言也是个关键时间点。彼时，曾经的王牌甲壳虫已经老旧，而帕萨特、高尔夫等新世代产品需要时间来完成接棒
然而大众当时最缺的，也是时间。因为日本的汽车工业正在迅速崛起，以丰田、本田为首，日本汽车正在全球市场上与德国、美国的汽车产品全面交锋。
哈恩，或者说是大众，急需一个突破。而中国，是最具潜力的方向。
在卡尔·哈恩那本《我在大众汽车40年》里，他这样描述从1978年末到1982年初，与中国之间谈判时遇到的困境：
有时是狼堡这里不愿意提供样车——而没有样车几乎不可能得到中国领导层的同意。另一些时候，则是狼堡工厂坚决拒绝在中国组装的要求。总之，大家纠缠于细枝末节，项目原地踏步。
从1982年春天开始，哈恩直接介入这个合作谈判。为了加速谈判，他甚至多次在董事会议上公开表态支持，并亲自与反对的董事进行辩论。如此这般CEO亲自挽袖子上，双方谈判也开始变得积极起来，并达成了彼此要循序渐进地展开合作的共识。
这种循序渐进地合作，从设法在上海本地尝试组装500台大众车为始。这一年的年中，中德双方签署了合同。
图｜由大众美国加利福尼亚工厂生产的帕萨特B2车型，也被称为桑塔纳，名字取自工厂所在的一条峡谷地名
对于具体引进生产哪款车的问题，上海汽车厂的代表相中了“桑塔纳”，一款由大众美国加利福尼亚工厂生产的一种帕萨特B2系列本地化车型。
而根据大众分级，桑塔纳是一辆标准的5开门B级车，完美地契合中方最初设定的全部指标。
中国汽车工业现代化的原点
“这车怎么不用敲？直接拼起来就行了么？”
这是首批负责组装桑塔纳的上汽老工人们，第一次接触这种德国车后的直观感受。因为在之前维修乃至生产上海牌轿车的过程中，锤子可是一种必不可少的工具。
当然，不用桥也并不代表其组装工作，能够比起国产轿车简单到哪里去。毕竟，桑塔纳的其规范之复杂严谨，与所有国产轿车不可同日而语。
图｜当时的条件可谓因陋就简
于是在最后，按计划两天就能装配好的工序，中国工人们耗费了大约一个周之久，其中还有搞错工序后被迫拆开返工的情况。这让他们深深感受到了中外汽车工业的差距。
早在上世纪80年代初，机械工业部，曾经组织过各品牌国产车，其中包括各种乘用车和商用车，进行过耐久性测试。而测试结果也堪称是一场“悲剧”——全部十余款受测试车辆，其中成绩最好者的无故障行驶距离，仅勉强接近500公里而已。
过差的车辆可靠性也就意味着，当时在中国你若想要当好一名司机，那么就不能仅仅只会开车。掌握简单故障的就地处置，是最起码的。实际上当时所有司机也确实必须从车辆的机械原理开始学起，并要求领照司机能够掌握简单的车辆维修与保养技能。
所以当年为了拿个驾驶本，学车都必须去脱产学习至少半年的时间——先3个月课堂理论知识和交规学习，再3个月用来驾车练习与路考。一般来说，当时是个人学车，都是经由单位安排，去参加学习和考试的。
图｜70～80年代国产车日常。所以学驾驶证同时还得教最基本的车辆维修和养护
而即使半年之后顺利通过考试领到了驾驶本，也不意味着你可以和现在那样直接驾车挂个实习标志就单独上路。那会儿，“实习司机”可是真正意义上的实习——得找个老司机，请他带着跟车半年时间。自然地，期间新手司机就得实际体验半路抛锚后紧急维修，以及自己动手保养车辆的种种滋味。
这也是为什么掌握驾驶技能能当司机，在相当长的一段时间里，能被多数人视为一份美差。毕竟，这是妥妥的技术工种嘛。
然而在当时，欧美以及日本的汽车制造商生产的车辆，无故障行驶里程都是以万公里来计算的。一个想要实现现代化、掌握最新汽车制造技术的，中国必须竭尽全力去缩小这个差距。
1983年4月11日，首台本土组装桑塔纳轿车，由上海市嘉定县安亭镇于田路一处旧厂房内驶出。
图｜首台本地组装的桑塔纳，可隐约见到生产场所之简陋
尽管其全部零部件均来自德国狼堡工厂，组装工作也几乎全部依靠工人手工完成，无论从哪个方面看都没有体现出实质上的进步。但第一台在上海本地出厂的桑塔纳，毕竟具有非凡的里程碑意义。中国现代化汽车工业的希望之火，可谓由此刻燃起。
当然，出厂归出厂，有关合资的谈判还是得继续。所谓万事开头难，大众与中国资方，有太多的细节必须要商定并明确下来。根据记录，那段时间双方大批人员，定期在狼堡和上海之间，展开马拉松式会议。分歧自然也是免不了的，双方有时甚至会在谈判中爆发激烈争吵。
对于合作项目的怀疑，一直存在于大众内部。有一部分董事认为，以上海汽车厂为基础建设一座大型现代化汽车生产基地是浪费时间。因为德方的技术人员在经过实地考察认为，上海合作方工厂的技术水平，比之东面民主德国的那些工厂，如瓦尔特斯豪森汽车厂、埃森纳赫汽车厂等，都要远远不如。
但哈恩在董事会上，再次给予了最坚定的支持。而他说服其他人的理由是——
“这个民族自有其伟大的、也是科学的传统——毕竟他们的火箭很早就已经上天了。”
同时哈恩总是对那些因为如此大手笔投资而心怀忐忑的同事们强调：它（中国）它已从计划经济的束缚下解脱出来了，不久肯定会有能力研制和生产具有竞争力的汽车，因此找不准时机不去参与其中，将会是一个历史性的错误。
1984年5月，时任副总理的李鹏，在访德期间造访狼堡。而这一次，不再有6年前周子健到访时的仓促。大众首席执行官与全体董事们，对中国副总理的来访给予了最热烈的欢迎。
又过了5个月，当时的德国总理科尔访问中国。10月10日，两国总理在北京人民大会堂正式签署了成立合资企业“上海大众汽车有限公司”的合同。合资资质的有效期限为25年，文件中还明确了生产项目以及至90年代初期第一阶段工程完成时，对上海大众生产基地产能的明确要求。
图｜仪式上，哈恩抚摸上海大众奠基纪念碑
再过两天，科尔总理以及陪同访问的卡尔·哈恩等一行大众高管，飞抵上海，一同参加了安亭大众工厂的奠基仪式。
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