“斌哥我们是来谈判的”
“斌哥你好。我不是来谈话的，而是来谈判的。我们的底牌，就是一万多ES7车主的口碑。”在一段广泛流传的腾讯会议录屏中，一位ES7维权带头人车主这样对着蔚来创始人、董事长、CEO李斌说道。在11分钟的录屏中，针对新款ES6对ES7存在“背刺”、ES7的二手车保值率、该车和蔚来第一代平台有“大量通用零部件”等问题，在场的车主们对李斌进行了直接开火。而对于他们提出的权益补偿诉求，一向提倡“傻傻地对用户好”的李斌，全部予以了拒绝。
蔚来一直以“全球第一家用户企业”自居，为此，蔚来率先搭建了行业内堪称标杆的用户运营、社区和服务体系。从线上的蔚来APP、用户社区和惊喜商城，到线下的NIO House、换电站和服务中心，蔚来的整套体系或多或少都被后来的理想、小鹏、极氪、智己、岚图等品牌借鉴和复刻。原因在于，蔚来提出的以车主口碑配合邀请激励方案驱动的“涟漪”营销模式，确实给该公司带来了切实的销量，比如在2019年蔚来陷入生存危机时，有60%的新增订单是老用户提供的。
既然是用户企业那是不是该听进去用户反馈改到直到满意为止？但这次李斌却反常的拒绝了所有权益补偿诉求。“斌哥”说对用户好也不是假的，毕竟李斌也曾提到，蔚来每为一位车主提供服务无忧服务，在不计算蔚来自己服务部门人力成本以及移动服务车等投入的情况下，公司一年都要亏损4000元。随着车主数量逐渐增加，蔚来显然也无法持续兜底，于是推出了“服务无忧2.0”套餐，缩小了部分服务范围。
但尽管蔚来已经在方方面面缩减权益，但亏损仍是不可避免地持续扩大。据其2022年年报显示，蔚来的亏损从2021年的45亿元扩大至146.4亿元，日益增多的营销费用是亏损的“祸首”之一，在2020-2022年，蔚来的营销费用从24.9亿元涨到了108.4亿元，三年间翻了将近5倍。
但这次面临踏进ICU的风险，蔚来选择了说不。销量跑不动的情况下，削减用户权益似乎是止损的最好方式。对此，李斌甚至坦言，做好了用户购买意愿降低的准备。只是通过缩减服务来降低成本压力，终究不是长远之计，蔚来要打造的盈利模式到底是什么？如果不再以服务出圈之后，又该如何抢夺市场蛋糕？这些都是蔚来要思考的问题。
换电站应该对标“快充桩”
换电站应该是蔚来身上争议最大的事了。喜欢的人认为这是蔚来最大的竞争力之一，讨厌的人说这就是烧钱无底洞是被淘汰的。蔚来在一开始就将自身定位为“电动豪华品牌”，直接对标“BBA”，但在没有品牌历史积累的情况，蔚来选择通过极具差异化的换电路线以及更好的服务体验来夯实自己的高端品牌策略。根据蔚来自己的规划，2023年蔚来汽车将新增超过1000座换电站，累计建成数量超过2300座。
换电站确实是一桩挺重的生意，此前有媒体访谈蔚来员工，一座二代换电站的成本大概在300万元。三代站核心成本增加的部分将主要来自电池采购。以21个仓位满负荷运营计算，蔚来一个三代换电站的成本将在360万元左右。如果2023年建成1000座换电站，考虑到蔚来在成本控制、电池调控、三代站投入比例等多方面因素，全年投入或在30-40亿元。
对比之下，慢充桩的平均成本是2000元左右，快充桩单桩平均建设成本是15万左右，换电站贵了十几倍。或许有人会质疑这能一样吗？换电站最快五分钟左右就能换好，工作效率不比要个把小时的快充强太多。但换电还要加上等待时间平均使用时间成本也有一二十分钟。这么算下来其实差距也没有想象的那么大。
而且现在随着搭载800V快充技术的小鹏G9和长安阿维塔11上市，800V高压新能源车迎来在中国市场的元年。作为最早在保时捷上应用的高端技术，2022年，800V开始进入普通百姓家庭。800V高压快充能够实现半小时充电90%左右，这样的体验已经很接近换电了但成本又低得多。
有业内人士指出蔚来建换电体系似乎与京东自建物流体系有些相似。京东当时被人嘲笑“傻大黑粗”，但现在这套京东自建的物流体系，正是给用户带来最好体验的地方，因为相比其他电商平台，它可以更大程度地满足用户对购物即得感的需求。
但是体验感再好的东西也不能不考虑成本，对此蔚来新能源高级副总裁沈斐表示，蔚来不在意短期的亏损，更在乎长期的价值。换电创造的价值非常非常大，甚至还提升了电池行业的竞争力，包括电池回收和潜在的车网互动。所谓车网互动，简而言之便是发挥车网的充电宝储能作用，削峰填谷。由于生活作息的普遍性，用电需求往往会呈现白天高峰，晚上低谷的特点。
以此来看，补贴价格高，对换电站而言，车网互动似乎大有盈利前景。但车网互动最大的问题在于国内电价较低，车网互动主要依赖政策的补贴。而若后续因财政压力，补贴价格下降，则车网互动或许很难实现收益。目前，在没有补贴的情况下，国内电网为火电机组调峰支付的价格仅仅只有?0.1-0.3 元，远低于目前各地车网互动的电力辅助费补贴标准。
即便是蔚来今年建成1000座换电站，跟特斯拉1万座快充桩比还是有不少差距，当然可以说快充跟换电不是一样的东西，但是要满足大量用户用电需求目前的数量恐怕要番不止几倍。更要命的是这门生意边际成本递减并不明显，后期也有配置新电池的成本以及前期电池资产缩水的问题。
不只是蔚来换电盈利难，充电行业目前盈利都挺困难。特锐德《2021年报》显示，截至2021年末运营充电桩25.2万台（年初20.7万台）、充电量42亿度（2020年为27亿度），市场份额38.3%，排名全国第一。2021年，充电业务收入占总营收的32.9%。每桩每日充电量约50度，收入37元，每日毛利润8.2元还没停车收费费用高。笔者不是说要比烂，但至少人家还是盈利了，不挣钱的时候少亏钱就是挣钱。
写在最后
从产品结构来看，蔚来的高端车型也逐渐出现了“卖不动”的情况。目前，蔚来共有ET5、ES6、EC6、ES7、ES8等多款车型在售，但根据销量数据显示，今年一季度蔚来的主力车型为ET5，合计销量为18703辆，销量占比高达60%，而ET5其实是蔚来众多车型当中售价最低的，起售价最低在30万左右，蔚来40万以上的车型已经“卖不动”了。
所以蔚来是时候大刀阔斧的开源节流了，用户运营问题和换电站问题只是蔚来诸多问题的两个截面。蔚来显然犯了战略失焦的错误，不仅在车型上盲目推新品，而且又是自研电池建设电池工厂，投入大量资金建设换电站，多线开发车机系统和开发蔚来手机，全线开花只适用于早期缺少竞争对手的时候，如今的蔚来敢说打着灯笼找不到竞争对手吗？
去年净亏 20 亿元的理想，现在单季已能净赚 9.34 亿元。结合进一步提高的二季度销量指引，似乎没有受同行降价的影响。据理想汽车财报，它们一季度超额交付 52584 辆新车，推动收入同比翻倍至 187 亿元的同时，也获得了创公司纪录的单季净利润，季度单车净利润约为 1.7 万元。笔者认为理想的反超成绩根本在于理想的聚焦战略得到了很好的执行，真正清楚自己的优势是什么，在开源节流上做到了新势力里最好。
蔚来当然可以说自己仍在“过弯”不必过于担忧，但是全球车企加速电动化品牌淘汰赛的下半场，留给蔚来的时间真的很有限。
参考资料：
蔚来车主绑架李斌？?来源：虎嗅
蔚来又要回ICU？来源：功夫汽车
蔚来车主集体失宠 来源：螺旋实验室
交付仅6658辆，李斌该如何破局？来源：侃见财经
蔚来亏本换电的学问 来源：汽车之心
原文标题 : 蔚来反对“蔚来”
