03新势力加速出清，合资时代陨落
不过乐观来看，可以裁员自保起码说明这些主机厂还有一线生的希望，而某些更加绝望的车企，已经彻底倒在了2023年。
12月27日，威马汽车科技集团有限公司申请破产重整案件在上海市第三中级人民法院开庭审理。尽管10月份官方曾发文否认威马破产，否认老板已经出逃海外，但是停摆的工厂、员工、供应商维权的横幅、停止服务的官方、车机已经给这家曾经的头部新势力宣判了死刑。
10月24日，三菱汽车公司正式宣布停止在中国本地的汽车生产，并将广汽三菱汽车股权出售给广汽集团，全面退出中国市场。持续大半年的“临时停产”、人员结构优化最终还是没能保住这家曾经的顶流合资品牌。
进入2023以来，爱驰汽车陷入欠薪风波，拖欠货款风波，尽管7月份爱驰汽车宣布已做好全面复工的准备，然而半年时间过去了，爱驰汽车并未迎来真正的复工，反而等来了一则有一则强制执行信息，曾经气派的上海总部也早已人去留空，门上凄凉地贴着一张“交租通知”。
除此之外，还有4月份车企停工停产的天际汽车、5月份被申请破产的雷丁汽车。
新势力的败退这些年大家早已司空见惯，毕竟在这个未完全成熟的市场，浑水摸鱼者不在少数。但是威马作为比蔚小理还要早实现量产的新势力，曾经甚至扬言成为新势力TOP3，如今在不到两年的时间内，就从销量高峰跌入了谷底，可见市场现实之残酷。而威马的陨落无疑也给极石、创维等弱势品牌，敲响了沉重的丧钟。
比起威马，三菱的败退更加让无数国人为之惋惜。要知道，三菱在国内市场曾经也是当之无愧的主流品牌，是多少自主车企起步时的“发动机以及相关配套技术”采购首选，甚至被誉为 “国产车教父”。
如今三菱败走中国，某种意义上也意味着一个时代的陨落，甚至有业内人士认为，“广汽三菱的退出，将成为合资品牌逃离中国的开始”。乘联会最新数据显示，2023年1-11月，主流合资品牌市场份额已经下滑至34.5，相比2022全年39.5%的水平进一步下滑了4个百分点。
眼下，除了退市的三菱之外，包括神龙汽车、长安马自达、悦达起亚、英菲尼迪等合资品牌已经陆续跌破年销量10万辆的红线，其中英菲尼迪2023年销量已不足六千辆，在当下这个新能源渗透率直逼40%的市场环境下，这些边缘合资车企仍然只能啃燃油车的老本，随着2024年新能源渗透率进一步上升，它们的生存空间会越发紧张。
由此可见，三菱之后，合资车企的淘汰赛只会越发残酷。
04唇亡齿寒，经销商大撤退
正所谓唇亡齿寒，主机厂日子不好过，经销商同样要遭殃。
中国汽车流通协会统计的2023年上半年的经销商生存数据显示，2023年上半年，经销商的亏损比例为50.3%，盈利比例35.2%，持平比例为14.5%。亏损面处于近年高位。其中，豪华/进口品牌整体盈利情况较好，约1/3的经销商亏损，近半的经销商实现盈利；合资品牌及自主品牌的亏损经销商占比分别为51.3%及48.0%。
按照行业惯例，经销商卖车出现亏损，厂家一般都会予以补助，比如宝马给经销商单车补贴1.2万元，奔驰、奥迪也按季度发放补贴。
此外，厂家还会通过下调销量任务等方式减轻经销商的压力。但补贴并不是“人人都有”，也不是每个主机厂都能和经销商荣辱与共。
11月初，《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》走红网络，在信中，一汽丰田表示将从2023年10月至2024年2月连续减产，向经销商的配分数量降低至3.8万辆，“确保彻底改善各位经销商伙伴的库存压力和资金压力”。在此之前，一份一汽丰田经销商联合抗议的倡议书在网络疯传。倡议书中控诉一汽丰田年计分配脱离现实，不顾经销商死活。
据业内人士透露，一汽丰田经销商平均一台车亏损约1万元，加上厂家大量批车，导致库存压力巨大，最终200多家经销商才以不提车为代价联合“逼宫”，才有了上文中减产的操作。
像是一汽丰田这种能联合反抗的经销商这种还算是少数的幸运儿，在这些成功反抗的案例背后，还有数不清的小经销商默默在主机厂的压迫中成了牺牲品。中国汽车流通协会统计显示，单单是2023上半年就有1500家经销商退网，直逼过去两年全年退网数量。还有的4S集团直接倒闭收场。
年初曝出”浙江台州最大汽车经销集团中通集团老板卷款跑路，旗下19家4S店全部关闭”，后来“利丰汽车”、“紫维汽车”、“宁波海曙汽车”、“重庆龙华”等多家4S店集团要么破产、要么退市、要么被拍卖；十几二十年的老牌4S单店或多店跑路现象也是频频发生，更有近50家4S店整体搬迁……
面对此情此景，有4S从业者表示：“几十年赚的钱，这几年全亏光了”，2023年几乎成为了中国汽车工业有史以来4S店集团跑路风波最多的一年。
写在最后：
本以为过去三年接连不断的“黑天鹅”已经足够让中国汽车“苦其心志，劳其筋骨”，不曾想，更加沉重的“大任”反而是走向复苏的2023。
说这是跪进3000万，都说轻了。笔者认为，中国汽车应该是以“蚂蚁滚火球”的姿态冲过2023年的。
但是，你以为跨越3000万之后，中国汽车就能“涅槃重生”了吗？可惜这场降于中国汽车身上的磨难显然没有走向终局的意思。业内人士普遍认为，价格战仍然是2024年车市的主旋律。比亚迪董事长王传福甚至认为，未来3-5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战……
立足全球最大的汽车市场，天将降“全球汽车产业转型”之大任于中国车企，所以，可以预见，往后还会有更多的“饿其体肤，空乏其身”在后头等着中国车企来接受洗礼。
原文标题 : 2023车市盘点(上)：3000万台荣光背后，竟付出如此惨重代价
