2019年，最艰难的一年
将第二个时间点放在2019年，原因也很简单，有两个。
一是对于2019年的中国汽车，争议和分歧弥漫，悲观和乐观同行。二是，这几个安徽人，都觉得“2019年的自己，最艰难”。
这一年车市的巨变，是出乎很多人意料的。执掌日产、雷诺、三菱三家全球车企的汽车教父，卡洛斯戈恩变成了阶下囚，并从日本成功逃亡黎巴嫩，2000年以后全球最佳汽车CEO，以如此残酷的方式，向岁月低了头。
这一年，世界在割裂，大家都是迷茫的。2019年中国车市的销量同比下滑8.2%，自主品牌份额跌破红线，不足四成。
如何阻止2019年大跌11.54%的上汽继续下行，彼时掌舵七年的陈虹发现，魔法棒并不在他手里。
智慧如李书福，也无法告知大家方向在哪里，又该如何告别迷茫。他必须要做的思考，是持续五年的快速增长在2019年骤然放缓，吉利会不会面临系统性风险？
4年后，站在2023年500万辆达成的现场，王传福哽咽地说到，“2019年是比亚迪最艰难的一年，但是比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸和不易，只有我们自己更清楚。”
彼时，中国新能源市场的插混份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，面临很大的不确定性，比亚迪DM 技术发展到第三代的时候，真的差点就走不下去了。
那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，比亚迪内部也有好多人提出来，要不就放弃，但王传福还是拍板要继续做插混路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，也认。“可以说所有可行的路线都试了一遍。”
内部提议放弃的原因，也很直接。数据显示到2019年，比亚迪累计推出了 20 个车型，176 款不同型号的新能源车型，销量却一直在40-50万辆之间徘徊，还不如2010年的销量数据。
而且，在这十年比亚迪一直原地踏步，投入数以几百亿的研发投资，销量并没有起色。“许多人在笑，我们这是在烧钱。”
王传福回忆到，2017 年到 2019 年，比亚迪连续三年利润大幅下滑，尤其是2019 年，净利润只有 16 亿元。但是，比亚迪还是坚持在技术研发上咬牙投了 84 亿元，选定磷酸铁锂技术路线以及对插电混动技术。
王传福说，“曾经我们也怕等不到春天”。今天的太阳，晒不到明天的衣裳，时间决定一切。
不过，他的安徽老乡尹同跃，那时候的日子过得还不如他。
2019年关于奇瑞的新闻标题，最惨烈的莫过于“144亿，奇瑞‘卖掉’了自己”。那几年奇瑞都在干一件事，一直在找钱的路上。关于奇瑞卖身的传闻，也从未停止过。
公开资料显示，2016年，奇瑞将旗下变速箱工厂100%的股权以26亿元出让给万里扬。2017年，将在观致汽车中的股份，以65亿元转入宝能系旗下。2018年，又将凯翼汽车51%的股权转让于五粮液，获资27亿。
变速箱及观致汽车、凯翼汽车，分别代表奇瑞技术研发、高端汽车的未来，都被奇瑞一股脑都卖了，被视为“断臂求生”，2019年，奇瑞终于把自己也卖了，青岛五道口新能源汽车产业基金企业以144亿元成为奇瑞的新股东。
不过，那时候尹同跃和王传福一样，很“固执”。同样是工程师氛围浓厚的两家企业，都在死磕技术，“要有很强的技术，才能看得远、看得深”。他们都相信，未来会好的。
已经半躺在ICU的蔚来，也希望未来能变好。但很多人说李斌“异想天开”。
2019年，ES8“越卖越亏”，蔚来亏了100多个亿，兜里的钱几乎撑不过一个月。为了活下去，蔚来裁掉了约3000名员工，李斌四处奔走，寻找新的融资。
但是，没有人敢伸出半根稻草。
最惨的时候，蔚来股价最低跌到1.19美元/股，创上市以来新低。2019年，对蔚来可以说“处处危机”。交付难题、股价下跌“1美元退市红线”，找钱、找人、找资源，被质疑、被轻视……
李斌也曾频频被问，如何总结2019年。他也不加丝毫掩饰，一个字，“难”，甚至被媒体称之为“2019年最惨的人”。
此时，加入华为27年的余承东，也遇到了一个大坎。2019年8月9日，是余承东50岁的生日，恰与华为开发者大会/鸿蒙 OS 发布同一天。他发了一条微博，“回首一路走来，记忆最深的，还是从无线至今各个阶段的艰难困苦，成功的喜悦都是很短暂的，而各种挑战总是一个接一个。”
这一年，华为遭到美国不断加码的制裁，手机业务频频下跌，那几乎是余承东与整个华为的至暗时刻。后来，提及“美国制裁下的华为手机”时，余承东悄悄地擦了擦眼泪。
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