从F3时代，比亚迪就采用了CAN总线控制模式。对于成熟的量产车，CAN总线控制可以更快速、准确获取分系统的反馈参数并在合理范围内调整整车“姿态”。对于拆除了诸如空调、多媒体、电子驻车、气囊等分系统的CRC版秦100赛车，通过CAN总线反馈的“故障”信号则显示在组合仪表上。
为了最大限度以原车状态参赛（考验品质），CRC版秦100赛车在留存一定状态的“容错”同时，继续使用原车的组合仪表。当然，在赛前也要对仪表显示的错误提示和正确信息，为赛手进行培训。
笔者在CRC版秦100赛车启动后（P挡状态）轰油门，明显感觉与量产版秦的不同。油门踏板行程几乎与发动机转速“刚性”链接相应，而没有出现那熟悉的“扭矩输出延迟”现象。
上图中“T型电池”电量剩余38%，考虑到纯电续航提升至100公里的改进，在赛事中将为车组提供更充沛的“油+电”的动力。
抵达赛事集结地后，车队稍加改进了CRC版秦100赛车的控制面板。
红色箭头：鼓风机调速开关
黄色箭头：强制充电开关
白色箭头：全车断电应急开关
笔者要强调一下的是，刷入了另一套测试用“T型电池”充放电程序后，强制充电开关的功能被弱化。根据整车汽油机转速、油门踏板深度、“T型电池”SOC状态，系统自行判定是否需要行车充电。
CRC版秦100赛车为后悬架安装了与前护板相同材质的后护板（7075T6-5mm）。在大寨赛段，雨雪泥沙混杂的路况，对原厂状态的多连杆独立后悬架品质与状态构成威胁。必要的防护措施可以降低因故退赛的几率。
黄色箭头：铝合金护板
白色箭头：软材质构成的四轮挡泥板
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