砂石赛段，必须要更换更坚固的MT轮胎。
彭总：
在沙石路况下，CRC版秦100的赛车的转向更精准（相对在用的秦赛车），多连杆独立后悬架明显抑制了不应该出现的跳跃。因为整车配重、操控的提升，降低了手刹介入的动作频率，使得整车可以更顺畅通过一些弯位。无形中省去了制动、加速环节浪费的事件。这对自重接近1.9吨的CRC版秦赛车，是最大的改进。
笔者有话说：
2014年第1代CRC版秦赛车，为双冠版秦的改进提供了相当丰富且实用的数据。2015年，唐、宋等车型的上市，也引入了CRC赛事中获得的“油-电”驱动策略在复杂操控工况下反馈的经验。2016年，在秦100上市之前，比亚迪“应急”的排出参加CRC赛事进行最后检验的计划。
对于CRC版秦100赛车的汽油机、电动机、双离合变速器、“T型电池”充放电等分系统的赛事表现，比亚迪不仅要获得成绩、更要通过苛刻的赛事，来检验积累了3年使用经验且成熟的“油+电”驱动总成，与准全新的“T型电池”，和全新的多连杆独立悬架的最终效能。
值得深度研判的是，CRC版秦100赛车，“临时”写入的行车自动充电控制策略。或为通过在CRC赛事状态，为民用市场的应用提供最准确的参考依据。
为什么要刷入这套更“智能”的行车充电系统？
或许是比亚迪希望这一控制策略更加成熟后，应用到唐100、秦100以及后续推出的混动版宋和混动版元，降低使用环节中“复杂的”控制方式。在长远的看，通过精简人为控制，来提升政策充放电效率，让整车学习在不同路况、驾驶逻辑时变的更聪明，为日后引入“无人驾驶和智能控制”分系统，积累更加丰富的参数。
“弹指一挥间”！在过去的3年，比亚迪通过赛事来获得动力、传动、动力电池、整车（分系统）控制和悬架调校经验与研发反馈同时，还用最小成本换取最大宣传收益。对于名词的取得，笔者并不在意。反而关注的是，每次赛事中比亚迪投入车型的变化，每次赛段中验证的控制策略的变化，以及最终在量产车型反馈的状态。
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