2.PHEV关键核心技术
2.1 混动方案合理化设计
表5为国内外各主流混动方案的对比分析，EDU代表上汽的双电机、双离合器、两挡AMT的集成方案；PGS为行星排耦合方案；P系列根据电机位置进行定义，P0和P1分别表示BSG和ISG方案，这两种方案不能实现纯电动模式，不能用于PHEV；P2和P3分别表示电机集成于变速器的输入和输出端，P4表示电机集成于后桥的ERAD结构，P04表示前轴为P0方案、后轴为P4结构。三菱欧蓝德更加复杂，前轴为P12、后轴为P4，组成了P124混动架构。
由表5可知，可作为PHEV结构的各种方案均可实现30%以上的节油效果，相对于其他方案，电机与有级式自动变速器方案比较适合于自主品牌，P2和P3方案更适用于自主品牌新能源轿车，P04可实现电子全时四驱功能、适用于SUV。
表5 各种混动方案对比
2.2动力系统集成化设计
前舱的总布置是乘用车混动系统的难题之一，由于发动机、离合器和变速器均集成于此，横向尺寸非常吃紧、总布置上为ISG电机留出50mm的空间也比较难，所以很多方案放弃了效率较高的ISG方案，采用BSG方案解决总布置问题。广汽的GA5增程式混动更是采用发动机纵置方案，这种方案布置相对容易、但对于发动机工作时NVH优化提出了很大挑战。对于发动机频繁启停的插电式混动而言、发动机纵置可行性不大。
造成总布置困难的主要原因，就是总布置时采用简单的迭代累加方案，零部件越多、横向尺寸越长。
丰田等在集成化设计方向取得较大进展，作为全球销量即将迈入千万销量的THS系统、仍在不断探索混动系统优化设计问题。最新的第四代THS驱动电机MG2不再同轴，通过一个反转从动齿轮减速，并与行星齿轮组的齿圈结合。基于新的齿轮传动、新的电机和双电机平行布置，结构更紧凑，重量更轻，而扭矩相差不大。总长度比第三代缩小了47mm，零件数量和总重量分别降低20%和6.3%。
