2.3 核心部件专用化设计
对于常用的P2或P3结构而言，可将减震系统或离合器集成到电机转子内，缩短横向尺寸。格特拉克等企业也在试验将电机集成于DCT中的结构方式，根本上解决前舱总布置的空间尺寸难题。
近几年纯电动汽车发展带动电驱动技术的迅速提升，规模较大的主机厂均已掌握整车电控技术、已经有厂家通过ISO26262的严格认证。电机和控制器技术可比肩世界先进水平，配电箱和充电机等附件技术也取得较快发展。针对PHEV而言，发动机和自动变速器技术仍需加强，尤其是阿特金森循环发动机和带电动油泵的自动变速器。
2.3.1专用发动机
与增程式混动动力相比，PHEV发动机工作比较频繁，在能量维持CS阶段的启停、助力、行车发电和串联模式中，都需要发动机参与驱动、使电池SOC维持在恒定值（例如20%）附近。即使在能量消耗CD阶段，在油门踏板开度较大的加速模式中，为了满足车辆加速需求，仍需要发动机助力驱动，例如沃蓝达在踏板开度较大时，即使电池SOC较高，发动机仍会立即参与驱动。
由此可见，发动机性能对插电式混合动力性能影响较大，尤其是发动机的热效率直接影响着CS阶段和综合油耗。
表6为当前市场上几款代表性PHEV的发动机，由表中可以看出，日美代表性车辆均装配阿特金森循环特性的发动机、重视车辆油耗，欧洲沿用了传统汽车涡轮增压方式、突出动力性能。国内比亚迪秦和上汽荣威950与欧洲类似，采用增压发动机。
表7为三款典型阿特金森循环发动机的特性，热效率均大于38%、甚至达到40%，比油耗小于等于220g/kWh；而涡轮增压发动机比油耗最小一般在240 g/kWh，从油耗角度性能不及阿特金森循环发动机。
表7 阿特金森发动机特性
田雅阁双电机混动车辆，重量达1.723吨，SOC平衡阶段、即不充电情况下油耗仅为5.1L/100km；1.435吨的第三代普锐斯，油耗仅为4.7L/100km，第四代系统油耗更低；卡罗拉和雷凌普通混动车辆油耗仅为4.2L/100km；取得如此低的油耗，热效率高、比油耗低的阿特金森发动机是主要原因之一。
国内宣传综合油耗为1.6L/100km的PHEV，按照GB/T 19753折算后，CS阶段油耗在6.1L/100km以上，与国外差距较大。
因此，国内PHEV也应尝试采用阿特金森循环发动机，降低CS阶段油耗，这样即使不充电、也能达到节能降耗的目标。国内有些车企在2009年成功开发了阿特金森循环发动机，可见具备这方面研发能力，后续应加大该类型发动机的匹配和装车力度。
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