2.3.2自动变速器
国内自动变速器技术发展严重滞后于整车技术的发展，即使是传统车，除了奇瑞CVT和比亚迪DCT技术初具规模外，上汽DCT、青山DCT、北汽引进CVT、容大CVT、盛瑞8AT、吉利前期引进DSI的AT和华泰6AT技术取得了一定发展，但与国外先进自动变速技术相比差距很大，始终突破不了自动变速器特有的机电液综合难点技术。
插电式混合动力由于具有纯电动等运行模式，对变速箱提出特殊要求、应做专用化设计，主要如表8中以下四点所示。
表8 PHEV变速器的专用设计
国内外主流PHEV采用的变速器类型如下表所示，由此可知，各种变速器均有各自优点、都进入了PHEV应用范畴，主机厂应根据在动力系统方面的研发积累，选择适用于自己PHEV的动力系统。
表9 PHEV变速器类型分析
自动变速器是PHEV中动力耦合和传递的重要一环，随着对PHEV的重视的大量研发投入，PHEV反过来会促进自主自动变速技术的发展。
2.4控制策略创新性设计
控制策略对PHEV在CS阶段的油耗影响较大，控制目标就是在满足动力性需求前提下，使发动机工作于高效区、同时尽量减少能量转换次数，综合降低油耗。
匹配DCT、AMT和AT等有级式自动变速器的混动系统是国内PHEV的主流，针对此类控制系统，两参数或三参数换挡规律，以及三线四区扭矩分配方法是当前主要采用的控制方法。相关控制方法的缺点是，两参数或三参数换挡规律不适用于多动力源的PHEV系统；在扭矩分配方面，通过电机助力或行车发电作用，使发动机工作于最佳燃油经济性曲线或高效区，尽管提高了发动机工作效率，但由于助力或发电时电能和机械能的连续转换、导致电耗增加，车辆的综合油耗没有达到最优、考虑并不全面。
作者自2001年开始参与混合动力科研项目，根据研究积累，分享基于电耗补偿的换挡规律和扭矩分配策略。
2.4.1控制方法优化
基于电耗补偿的控制策略中，参考车速、需求扭矩和工作模式，确定出所有可能的挡位和扭矩分配组合，发动机比油耗修正后最低组合对应的挡位和扭矩，即为发动机和电机的控制指令。比油耗的修正是指根据电机功率大小，在发动机比油耗数值基础上叠加一个惩罚因子，体现出对电动部件电耗的综合考虑；同时该惩罚因子与发动机输出功率相关，电机功率一定的情况下，发动机功率越小，惩罚因子越大，反之越小。图3为换挡规律和扭矩分配控制流程框图。
以7挡P2结构PHEV为例，对控制方法进行举例说明。
图4中曲线Ⅰ表示变速器处于1挡，发动机运行于最佳燃油经济性曲线的转速区间（800～6000 rpm）时，发动机传递至车轮处的扭矩随车速的变化关系。同理，曲线Ⅱ～Ⅶ分别表示2～7挡，发动机传递至车轮的扭矩曲线。
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