与之相对应的国家补贴分别为2万元、3.6万元、4.4万元以及2.4万元；较退坡之前相比，分别降低了0.5万元、0.9万元、1.1万元以及0.6万元；此外，地方补贴不得超过国家补贴的50%。
这意味着消费者2017年购买新能源汽车较2016年相比将分别少获得2万元、3.6万元、4.4万元以及2.4万元补贴。
事实上，不只是北京市场，记者了解到，同样由于厂商2017年制定的车型价格没有出台，比亚迪新能源汽车目前在广州市场上，按照国补+1万元地补进行销售，而厂商一旦公布售价，经销商将对地补金额进行“多退少补”调整；此外，在上海，上汽荣威新能源汽车仍在按照2016年的补贴政策执行，据其经销商表示，新的价格政策将很快取代老版政策，而终端销售价格也很可能高于去年。
实际上，尽管补贴退坡对消费者而言意味着购车成本增加，但如何有效消化多出来的成本，同时又不让企业承担亏损风险，成为摆在车企面前的首要任务。
成本控制未跟上补贴退坡速度
“以北京为例，原来国补+地补的比例为1:1，而新政出台后，国家补贴在原基础上退坡20%，同时规定地方补贴不得超过国家补贴的50%，这也就意味着原先的1:1变成了现在的1:0.5，因此，整体算下来，2017年补贴退坡幅度达到40%。”北汽新能源股份有限公司总经理助理兼营销公司副总经理何斌在接受记者采访时表示，“企业在生产方面的综合成本不可能在短时间内一下降低40%，如果这部分费用由企业全部承担，车企将面临巨大亏损风险。”
“实际上，大家对补贴退坡都已有思想准备，只不过是这次退的稍微多了一些，在此情况下，消费者多承担一部分购车成本也合理。”安庆衡表示。
众所周知，新能源汽车仅靠补贴难实现长远发展。财政部经建司副司长宋秋玲曾表示，相比直接财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品研发和创新上，可避免部分企业对政策过度依赖和骗补行为。
在江淮汽车相关负责人看来，将多出来的部分购车成本转嫁给消费者，更多是无奈之举。“目前，除一些一线城市外，很多消费者对新能源汽车还并不十分了解，在此情况下，车辆购置成本上升，势必会让消费者对企业品牌及产品的认同度降低。”
此外，随着新能源汽车补贴逐步退坡，以特斯拉为代表的外资品牌竞争优势将得到进一步放大，如何尽快提升我国新能源汽车企业的竞争力，成为业内普遍关注的焦点。
“把产品搞得更好对车企而言是当务之急，产品质量上来了，价格稍微高一点，消费者也会认可。”安庆衡表示。
目前，业内普遍认为，我国新能源汽车产业正处爬坡阶段，只有不断培育产业链，从各个环节想办法，才能不断降低成本。
“事实上，对企业而言，降低综合成本是一项持续性工作，尤其是未来3~4年。”何斌表示，“由于补贴退坡要持续到2020年，如果企业综合成本不能持续降低，那么将很难弥补由补贴退坡带来的成本上升。”
