在针对移民和纳税等问题进行了为期24个小时的谈判之后，1月12日，德国总理默克尔和社会民主党党魁马丁·舒尔茨最终达成了妥协。“我认为我们达成了一个完美的结果，”舒尔茨在记者会上宣布了这项协议。
根据协议，德国明确不再推迟2020年的气候目标，加快可再生能源的大规模生产，开始逐步取消煤炭发电。这与此前流出的版本内容相反。德国曾设定目标，将于2020年之前，在1990年的基础上，减少40%的温室气体排放量。
“我们将致力于达成2020年、2030年以及2050年的气候目标，”协议中表示，“为了尽快达到2020年的气候目标，将努力缩小现状与目标之间的差距，”各政党承诺道。不过，这份文件只阐述了“尽可能缩小差距”的意愿，通过非直接的方式暗示，达成该目标并不容易。
德国的能源转型政策指的是德国经济的脱碳化，将核能和化石能源转为可再生能源体系。该项政策将一直持续到下一届政府，因为德国的政治体系不仅仅在立法方面拥有连续性。但是，新一届联合政府的能源转型目标却有可能发生变化。
自2007年以来，每一届德国政府都承诺达成气候目标。在9月份德国选举之前，默克尔还曾向选民允诺，政府将“寻找方式”，在2020年之前减少40%的温室气体排放。
自1月14日开始，保守派和社会民主党开始协商谈判气候、能源以及交通问题，如今已快速达成协议。在2017年9月选举之后，保守派、偏商业的自由民主党、以及环境主义政党绿党组成了命运多舛的牙买加联盟。在该联盟中，针对这些话题的争论最为激烈，这也导致了去年11月谈判的失败。
在牙买加联盟的谈判中，绿党最初坚持应该在2030年之前结束内燃机的使用，但是后来立场逐渐软化了。而在如今保守派和社会民主党达成的协议中，甚至都没有提及禁止内燃机汽车进行注册。
相反，保守派和社会民主党倾向于通过财政手段支持电动交通和公共交通体系的发展，实现“更为高效、清洁的内燃机”。这些联盟伙伴可能也将试图通过“改造”车辆，避免推出禁止驾驶高污染柴油车的政策。但目前还不清楚是消费者还是汽车制造商能够获得德国政府的财政支持。
能源和气候方面的协议：
设立“增长、结构性改革和就业”委员会，在2018年末之前，制定以下行动计划：
“尽快”制定缩小(现状)与2020年气候目标之间差距的措施;
制定保证2030年能源目标实现的措施;
制定减少并终止煤炭发电的步骤计划和最终日期;
对煤矿生产地区的结构性变革给予联邦资助。
在2018年至2021年期间，将150万欧元投入到“地区结构性政策和结构性转型的煤炭政策”之中。
制定环境保护法，确保达到2030年气候目标(该法案将在2019年通过)。
在2030年之前，将可再生能源比例提升到65%(之前政府的目标是在2030年之前达到50%，在2040年之前达到65%)。“大力增加可再生能源的比例，满足交通、建筑、以及工业方面的额外用电需求，以达到气候目标”。
举办竞标会，在2019年和2020年建立四家十亿瓦特的离岸风力发电厂、十亿瓦特的太阳能发电厂以及海上发电厂，减少800-1000万吨二氧化碳温室气体的排放，以促进2020年目标的达成。
通过其他措施，扩大发展现代化能源网络(推动电力网络扩大的法律)。
推动储存科技相关行业的大力发展。
发展现代化热电一体行业。
利用农业发展，保护气候。
交通方面的协议：
“我们将避免推出禁止驾驶的政策，增强对环境污染的控制”。
我们将“通过改造汽车等方式，拥有高效、清洁的内燃机”。
根据《巴黎气候协议》制定交通政策;“我们希望达到巴黎气候协议的目标，消除社会上的担忧，保证工业竞争力，提供价格低廉的交通方式”。
持续资助“国家柴油论坛”。
支持电动交通、公共交通、铁路交通的发展。
为德国所有人民提供“现代的、清洁的、价格低廉的出行方式”。
发展现代化基础设施。
将诸如自动驾驶、互联驾驶等电子创新应用在所有交通工具上。
德国主要行业温室气体排放（1990-2016）
交通部门是气候政策所面临的主要挑战之一,目前德国大约五分之一的温室气体排放来自交通运输。如下图所示，自1990年以来，其他领域已经实现了阶段性的减排目标，但是交通部门在同一时期内反而碳排放有所上升，其中主要来自公路交通。虽然机动车效率显著提升，但是其节能减排效果被运输能力、发动机功率和机动车重量的增加所抵消。按照规划，交通部门应最迟在本世纪中叶基本实现碳中性。鉴于巴黎协定中碳排放目标的紧迫性，交通部门的转型刻不容缓。对此德国政府在气候保护计划2050中定下的中期目标是，到2030年交通部门的温室气体排放应降低40%-42%。
德国交通能源转型技术路线图导读
1、发展纯电池电动汽车是未来交通转型的核心。
2、燃料电池驱动的电动车由于效率较低且费用较高，目前使用也较为受限。
3、以天然气为动力的燃料电池车在SRU看来仅是“过渡技术”，
4、对于轻便的输配车辆领域，电池驱动的电动车有较大的市场空间。
5、公路交通运输领域，空中电缆货车（即电气化公路+电驱货车）是一个技术上可以实现的选择。
6、人工合成燃料和生物燃料使用范围较为有限，但在航空、航海运输，能够发挥重要的作用。
7、大规模使用人工种植的生物燃料会与粮食作物和经济作物的种植产生用地竞争
8、人工合成生物燃料过程中转化率较低，通常用电负荷较高。
9、目前将海运的燃料由重油和柴油转为液化天然气在技术上已经实现。
10、逐步将化石气体燃料切换为环保可持续的气体燃料。
交通转型是政策和经济发展的重要任务
公路交通在德国交通系统中占据着重要地位，尽管推动该领域的变革难度较大，但是对于交通行业未来的讨论已经日渐增多。其中气候保护是一大推动因素，而既“尾气门”之后关于城市空气质量的政策和司法讨论也引起了对交通部门的广泛关注。
国际发展形势也对汽车行业提出了新的挑战。例如中国政府宣布，2019年起电动车要达到汽车保有量的10%，这就驱使德国汽车制造商采取应对措施。另外新的技术发展，例如数字化尤其是自动驾驶技术，会促使汽车行业产生根本性的变革。由此观之，创新、可持续的交通政策不仅是环境和气候方面的规定，也是德国工业未来竞争力的重要条件。为重塑交通部门，这个与每个人日常生活紧密相关的行业，需要获得民众的支持理解。因此政策的一大核心任务是，连接所有相关者和参与方，定期举办对话研讨活动。
多重方案组合降低交通部门碳排放
为实现交通系统的可持续，必须同时采取多项策略，改变交通的模式和组织形式。气候友好、可持续的交通系统的核心是降低高碳排放的个人出行，强化智能化和集成化的交通方案。减少交通量，将个人交通引流到轨道交通、公共交通，骑行和步行，不仅可以降低能耗和碳排放，还可以减少空间使用、噪音和交通事故产生的问题。交通行业去碳化的另一重要推手是交通动力技术的进步，这有效支撑了交通动力来源从化石能源向可再生能源的转型。
提高交通部门能效可以采取以下措施。一方面，汽车和火车的内燃机效率必须要提升，因为在接下来的15年内还会有大量的燃油汽车进入市场，在2040年时它们会成为机动车存量。若不持续提高机动车的效率，未来15年间累计排放的温室气体排放量将会超过巴黎协定中对交通行业的限额。另一方面，采取其他动力驱动的机动车也需要提高效率，从而对能耗、可再生能源新装机量进行控制。改变交通部门的动力驱动方式，包括必要的基础设施和发电设备建设，或导致对某些原材料需求的增加。这些原材料通常来自于非欧盟国家，其开采和利用过程会对当地环境、居民健康和社会产生负面影响。在原材料获取过程中需要将破坏影响降至最低，以及充分发挥产品在全生命周期中的价值。
电动车的优点
电动车的优点之一是高效，能从根本上降低交通行业对气候和环境的影响。其次，电力驱动在本地不会产生污染物。
与生物燃料驱动的机动车相比，电动车具有明显的优势，例如能量密度方面（如下图所示）。大规模使用人工种植的生物燃料会与粮食作物和经济作物的种植产生用地竞争，从而在经济和社会角度考虑不可持续。其次人工合成生物燃料过程中转化率较低，通常用电负荷较高。
不同驱动技术的私人汽车续航里程（15 kWh一次能源投入的情况下）
综上，电动车在技术和经济上都具有较高的可行性。但是对于新技术而言，初始阶段都会碰到各种形式的阻碍，例如能源供应基础设施薄弱或者初期生产费用较高。为实现快速过渡，需要建立有针对性的扶持机制。根据SRU（环境问题专业咨询机构Sachverständigenrat für Umweltfragen）的观点，首先需要扶持动力电池驱动的电动车。燃料电池驱动的电动车由于效率较低且费用较高，目前使用也较为受限。以天然气为动力的燃料电池车在SRU看来仅是“过渡技术”，因为其碳排放量相对于其他电动车而言仍然较高。对于轻便的输配车辆领域，电池驱动的电动车有较大的市场空间。而公路交通运输领域，空中电缆货车是一个技术上可以实现的选择。
尽管人工合成燃料和生物燃料使用范围较为有限，但是对于某些在目前技术条件下尚且无法电气化的领域，例如航空、航海运输，能够发挥重要的作用，因为与电池相比，燃料具有更高的能量密度。另外也要考虑到配套基础设施的问题，避免重复建设。
