2017年，是广汽集团开始加速向汽车“新四化”方向极速转变的一年。
在国内新能源汽车发展大趋势中，部分国有企业的“大象转身”，因为体量大、内部结构复杂等固有问题，呈现出反应迟缓，对新能源汽车投入不足的现象。广汽新能源业务自2017年从广汽集团独立出来，某种程度上代表着广汽集团未来的产业方向。
2017年4月27日，广汽集团计划总投资超450亿元的广汽智联新能源汽车产业园项目正式动工。同年，该集团相继与华为、腾讯、百度、科大讯飞、伟世通等签订合作协议，加快智能网联新能源汽车的推进。
同年末，广汽集团与新造车势力蔚来汽车成立合资公司，旨在共同推进智能网联新能源汽车的研发、销售和服务。4月初，广汽新能源总经理古惠南被任命为该公司的董事。
作为国家队的一员，新能源汽车业务该怎么开展？在新造车势力涌入，民营自主品牌崛起的情况下，国企在激烈的竞争中处在怎样的位置？在具体业务操作上，如何应对技术路线选择、销售思路的变革、竞品的层出不穷等一系列挑战？4月26日下午，第十五届北京国际汽车展期间，在三元桥附近的老展馆内，《中国经营报》记者专访了古惠南。
早布局晚发声
《中国经营报》：你的经历一直都是走在广汽集团开疆拓土的前沿，投入自主，打造传祺以及作为广汽新能源业务上的操刀人，为什么一直在“拓新”呢？
古惠南：这个企业很有意思，一直在建新的工厂，之前让谁摸情况、打前锋就会一直让谁去。我适合做侦察兵。建新工厂或者接手新的业务，不确定性的东西会多一些，像我们这些经历过的人，要管理厂房、土地、政府关系、供应商关系等。在这个过程中，有一些是可以继承的，有一些是从零开始的。
我个性比较适合冲锋陷阵，做事雷利风行，敢冲敢闯，搞错了再来，出错了再干，这些是我的强项。
《中国经营报》：在国企背景中，广汽新能源成立的相对较晚，但发展的势头不弱，去年斥巨资投产的智能网联产业园最新进度如何？
古惠南：首先我要澄清的一点，广汽集团是国内最早推出油电混合动力车型的企业，但是国家并不认为这是新能源车。后来也推出了增程式的PHEV，我们拥有最好的发动机和混合动力系统。但是集团注重质量，没有较早的扩大声音，走得太快对这个行业是个伤害。因为早几年市场还不成熟，充电都需要七八个小时。
目前是最好的发声时机，随着电池能量密度的提高、续航里程的增加、快充技术的进步，我们认为现在的市场是可以满足客户需求的。
我们的目标不仅仅是电动车，还包括智能车。2017年广汽新能源业务独立出来是因为未来的电动化是一个全新的电动化，企业需要不同类型的人才，需要不同的机制和发展模式。如果还和传统燃油车混在一起，有可能会延缓新能源汽车的生产。现在是发展新能源的好时机。
广汽集团的智能网联产业园，首先建造的就是广汽新能源的厂房，预计今年年底就会建成，明年将会推出首款纯电动车。另外我们也规划了一定规模的电池企业、电机电控以及未来智能的高科技产业，以后还会打造无人驾驶的项目。除了新能源的厂房，其他项目还在填土，未来会陆陆续续完成建设。
《中国经营报》：自2017年6月后，相关部委就暂停了新能源汽车生产资质审批，这对广汽新能源会有影响吗？
古惠南：传祺的生产资质就是我们的资质，广汽集团之前就已经具备新能源汽车的生产资质。所以审批的暂停不会影响我们正常的生产，短时期内会根据工信部目录上的传祺系列来生产。
《中国经营报》：据了解广汽新能源产品的产量根据传祺的销量来定，不追求销量。这意味着，所产生的新能源积分全部内部消化，请问为何作出这样相对保守的战略呢？
古惠南：首先合资企业有自己的规划和打算，未必完全依赖集团产生的积分，同时目前的新能源车还要依赖上工信部目录的传祺的资质，所以短期内会以传祺的销量来定。
另外，目前也不需要把量做得太大，我们认为新能源汽车还处在探索发展的阶段，操之过急，生产出低质低价的车，反而会伤害行业的发展。而适度的量有助于企业潜心提质，更好地满足消费者的需要。
新能源路子该怎么走？
《中国经营报》：在新能源汽车的发展路径上，电动车、燃料车还是混合动力，政策指向并不是特别明确，而且就市场反应看，纯电动的受欢迎度也不是最高，为何广汽新能源较早地把目光聚焦在纯电动方面？
古惠南：广汽新能源目前主要做的是纯电动，但是插电混合动力也是并行发展的，因为这部分业务还牵扯到发动机、变速箱，就放到了原来的生产线上，这两块各自分开来做。只是在不同的阶段，具体某一领域在权重上会有所不同。
国家战略是发展多能源结构，来防范单一能源风险，但客观上也会给企业决策和侧重选择上带来困难。目前只能根据产业的成熟度来推产品。以燃料电池为例，很多基础条件不具备，我们不会在这方面投放太多精力，纯电动现在是发展的最好时机，混动这一块广汽也有了较好的积累。
《中国经营报》：现在一些车企的新能源车实际上是过剩产能的改装车，这在制造方面是省钱的，也是补贴退坡后车企降本的有效手段，广汽不做改装车是基于什么样的考虑？
古惠南：过去的汽车产品是主机厂主导，消费者是被动接受，从福特开始，产生了流水线作业模式，一条线生产几千台，这样的时代已经过去。科技的进步是不可阻挡的，现在的产品，只有以最好的性能来满足消费者的体验，才有可能获得他们的青睐。现阶段不是说改装车一点都不可取，这主要取决于企业的发展方向，有些改装也是可以的，只要你的改装车是能满足目标消费群体的。
在成本控制方面，未必要走改装的路子，主要取决于产品规模。一个是社会整体的需求，一个是企业的销售数据。
《中国经营报》：目前市场上对蔚来汽车有很多质疑的声音，比如复杂的投资背景、未获生产资质就开始建厂、产品尚未交付就传出将在美股上市，对于这个新伙伴你会有类似的担心吗？
古惠南：与蔚来的合作是集团层面在推进，我本人没有做过多的研究，对蔚来的情况知道的不是特别清楚。新的合资公司广汽新能源是参股的，目前还没有召开董事会，具体合作细节尚未确定。
汽车发展100多年来，主机厂在每一个阶段都在和不同的合作伙伴合作。现阶段与蔚来的合作也是延续了以往，适时地和不同伙伴合作，这至少是面对新形势的新尝试。这样的合作没有太高的风险，也不会占有太大的资金，只是小投入。以此来试探一下，面向未来的科技变革，有可能产生一些新的思想火花、探讨出一个新的发展模式。集团体量大，有足够的试错资本，完全可以做这样的尝试。
《中国经营报》：你是怎么看待一些主机厂“做代工”这件事的？
古惠南：代工国家是不允许的，现在一些新势力找部分主机厂做产品生产，未来产品的责任是落实在主机厂身上，严格意义上，“代工”这个词是不存在的。现在新造车势力还没有产品交付，看不到东西，未来问题产生时，才是评价这种模式有没有问题的时候。如果有质量问题要召回，会伤害“代工厂”的品牌力，到时候这种怎么算。国家追究责任是落到主机厂的。（吴小飞、张洪杰）
