第四部分 产品设计中的考虑
1)BMS的寿命设计对应的工作时间分析
传统的汽车，其实本质上HEV的运行机理和传统汽车一样，我们可以将时间划分为a)上车之前的时间从芯片厂家出来运输到PCBA的组装厂，成为部件产品，然后运送至整车企业组装厂待上车b)运行时间，也就是开车的时间和c)非运行时间。
我们就按照SAEJ1211里面的两个例子Door Module 8000小时工作时间 79600非工作时间(Sleep模式)和变速箱控制器 (6000小时/125400小时=131400小时)。对于BMS来说，HEV的情况下，也是一样的，工作时间最高不超过8000小时就够了。充电的车辆呢，问题来了，在引擎关闭的状态下，还有个充电状态。现在我们把估计重新调整一下，如果按照国外的寿命设计要求，15年的车辆预期寿命，可以初步估计为8000 小时 1.46小时每天的开车时间和10950～32850小时 2～6小时每天的充电时间。充电的时候，BMS部件都得工作啊，这个问题就变成了，不仅仅是开的里程多用的时间长的人对整个BMS系统的寿命形成重度的影响，充电慢的一样。
那我们换一个角度来看，如果是在中国，一个客户预期的寿命是8年，按照50KM的角度，一般需要配置12度电左右，我们再估算一下使用时间的分配。模式2 220V AC &8 A 输入1.7KW 电池系统1.5KW 充电时间为8小时，模式3 220V AC&16 A
输入3.3KW 电池系统3.0KW 充电时间为4小时=>5840 小时 2小时每天的开车时间+116800～23360小时 4～8小时每天的充电时间。
2)环境负荷分析
电池管理系统，由于有高压部分和低压部分，基本上原有电控单元需要做的12V的电气试验和电气要求都要有，又由于整个电池系统往底盘和车架上装的趋势很明显，机械应力设计要求也不低。环境这块，同样是安装条件的事情，如果电池包设计的好一些，可能压力小一些。
a)环境设计要求
要有防水功能，这不仅包含电池包IP等级由于密封胶老化，也是考虑内部有凝露或者是内部冷却液泄漏造成，电池系统进液体故障。考虑到中国的城市下水道问题，这个事情要比国外大城市使用更苛刻。
要有防盐雾和湿热功能，电池系统由于带盐分的空气湿热交变的凝露，产生腐蚀或者绝缘下降等故障。
b)电特性要求
所有的隔离电路部分的抗电强度大于2000V，绝缘电阻大于10MΩ， 爬电距离满足IEC要求。
EMC见下表
满足电故障要求，电源反接、防电源短路、防对地短路、防过压和防引脚短路。
图12 普通电控单元负荷要求标准对应表
3)软件系统设计
我对整个软件系统的设计生疏一些。总的来看，BMS的核心价值不仅仅在相关算法上，离线的电池模型建立和电池寿命预测，也会对BMS内部的软件系统产生很深刻的影响。这块限于篇幅，这里不展开了，以后有机会再一一介绍。
全文小结
1)本文还是对乘用车用BMS做一些阐述，实际产品设计中整个设计是更严谨和细致的，这里更多的还是提一些概要。
2)电池管理系统的技术还是和电池模组设计和电池包的设计是强相关，目前处于演变快速阶段，这些老的设计概念，也只能作为一个参考。
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