这几年，新能源汽车很热闹，混合动力、电动、燃料电池的方案很多。不过，我知道一种更节能的方案，就是跟做农家饭一样，让汽车烧劈柴。这不是故意在逗你，我们国家那个不甘寂寞的逗比邻居，金司令官的地盘上，就有这样的汽车还在为人民服务。
在那片神奇的国土上，经常可以看到一种卡车拖着长长的一股白烟在奔跑，其潇洒风度，好比正在进行飞行表演的战机。
这是一种经过改装，可以烧劈柴的汽车。朝鲜油料供应看来是不大充分，一些卡车的动力系统就被改装，车斗里加个柴火炉子，用烧木炭或木柴的方式给卡车提供动力。这种车，需要一个标准配置，就是车斗里有个“司炉”，专管烧火添柴。据说，朝鲜的卡车司机在学车时，一年时间有半年是给师傅管炉子。
这玩意儿肯定不算先进，但在“节油”方面确实牛，所以不光是朝鲜人，最近看到新闻报道说，乌克不少人也把旧车改成了“木柴动力车”。比如一位叫切尔尼戈夫的物理老师对自己的一台老欧宝动了手脚，车后面加了一个烧柴的炉子和一个金属罐，木柴燃烧所产生的气体将储存在金属罐中，经过过滤和冷却之后再送入发动机内。
他的汽车每跑100公里大约需要消耗40磅（大概是20公斤）木柴，价格约为10格里夫纳(乌克兰钱币，相当于人民币不到3块钱)，相比之下，一升汽油的平均成本为20格里夫纳。
根据所使用的木柴和干燥程度，汽车的最高行驶速度可以达到60英里（约合95.6公里）/小时，这是一个相当不错的速度。切尔尼戈夫说，他还可以用塑料瓶作为燃料，但是效果没有木柴那么好。
切尔尼戈夫的改造方案，依据的是他在网上查到的1930年代发表的一种文献。关于这种车的工作原理，一会儿再具体说。
其实，我是先知道有这样一种车，在查资料时，才知道这种车仍然奇迹般地奔跑在这个世界上。
有次跟一位年近80的亲戚聊天，他说起年轻时从河北石家庄到20多公里外的平山县城时，坐过“烧劈柴”的公共汽车。我听了觉得很有意思，以为这是一种蒸汽汽车。闲来无事，查过一些资料以后，发现这应该是一种“煤气车”，烧柴不是为了加热水产生蒸汽，而是为了获得可送入发动机气缸燃烧的“煤气”。
早在1930年代，中国已经有了不少汽车，据统计，总数量达到了4万多台。但汽油、柴油都靠进口，价格很贵。1928年，在南京城里加汽油，每升需要大洋一角五分(约合今人民币17元)；到了1932年，一升涨到4角大洋(约合今人民币44元)。当时，中国有一帮工程师开始研制“煤气车”，想以此替代烧“洋油”的汽车。
在我的印象中，1920、1930年代的中国，就是一个“乱”字，又穷又弱，没想到当年汽车界也是人才济济。研究煤气车比较著名的就有上海的张登仪等一大帮人，河南的汤仲明是其中的姣姣者，最先搞出名堂。
“煤气车”的思路应该不是中国人的原创。当时世界上一些缺油的国家，如法国、比利时等，也都在研究寻找汽油代用品。汤仲明在法国留过学，获得机械工艺工程师职称，1926年学成归国。从1928年到1931年，他搞了三年的试验，终于搞出了一台成功的“改装车”。
让我们好好看看汤仲明的“煤气车”到底是怎么工作的：
在汽车上加装一个代燃炉，炉里放木炭或木柴，炉上面挂一个储水器；木炭点燃以后，储水器里的水滴进炉子里，木炭就会不完全燃烧而产生一氧化碳。炉子侧面钻两个孔，一孔连鼓风机，另一孔把煤气(一氧化碳)送出去，经过两个过滤罐，滤掉炉渣和粉尘，最后再经过化油器输入汽缸。打火后煤气在汽缸里燃烧起来，发动机即可运转。
轿车和客车都把代燃炉等设备放在汽车背后，货车则占据车厢前面一截靠驾驶室的地方。汽车启动前，需要提前二三十分钟生火，司机先到车子背后，添加木炭，点燃并手摇鼓风机助燃，等到木炭烧到适当火候，产生足够的煤气，司机才可以坐到驾驶室上去点火发动发动机。
当时，人们都把木炭汽车叫做代燃车。
令人惊奇的是，经过改良的代燃车竟能从南京开到昆明，而且时速达到60公里/小时。这种车在后来汽油匮乏、交通困难的抗战大后方风靡一时，把抗战物资运输到前线，为抗战胜利做出了重要的贡献。当然木炭汽车的技术也不完美。开木炭汽车比开汽油车辛苦得多，司机和司助要在出车前，一秤一秤地领木炭，一筐一筐地装上车。中途要多次给代燃炉添加木炭。到了终点，司机、司助还要立即清理炉灰、养护车辆。
这种车可靠性差点意思，老舍曾以《抛锚以后》为题，写下了一首打油诗:“一去二三里，抛锚四五回，下车六七次，八九十人推。”一家刊物还发表漫画，画上题词:“老兄！你是坐汽车来的吗？”“不！我是推汽车来的！”
到了1950年代，西方封锁之下，新中国汽油紧张，后来苏联老大哥又翻了脸，我国自己的石油还没挖出来，于是一大批汽车又改成了“煤气车”，尤其是城市里的公交车。不过，这时候的“煤气车”既有烧劈柴的又有烧煤的，还是进步了一点。
我的那位亲戚，估计就是在1950年代坐过这种改装后的公交车。当时的公交车，屁股后边背着个锅炉，每天发车前，驾驶员用油棉引燃木炭，先烧上１０分钟左右，然后使劲摇动鼓风机才能启动。当时的司机都配一名助手，专门为汽车加木炭，早上汽车发动时，司机在驾驶室里操作，车售员在车尾后面拼命摇鼓风机，每天一早，汽车站的停车场就笼罩在烟雾之中。
汽车开动后，有时供气不足就半途熄火，常常是走走停停；动力也不足，稍大点的坡就上不去，到是充满喜感的一幕就上演了：
司机的助手手持三角木头，乘客一边推，他一边往轮后垫三角木。众人齐心协力喊着号子推上几米，他就赶紧用三角木顶住车的后轮，以防滑车倒退。待众人缓过气来再推，再垫三角木……如此反复到坡顶。
动力不行，当时的路况也不好，几十公里的路程也要“夕发朝至”走上一天。
现在汽车讲油耗，汽车百公里油耗要控制在多少升以内；那时候汽车讲究“柴耗”，公共汽车驾驶员要把木炭消耗抑制在每公里一斤左右，节余有奖励。为了方便添柴，长途车站都备有木炭，不出站就能“加油”。
1958年大跃进，山上树木砍光，木炭来源成了问题，有些地方一时期改烧煤球。煤球车比木炭车更难伺候，火力低，隔晚要“留炉”。就是汽车回场后晚上不灭炉，封炉后慢慢燃着，第二天一早开炉加煤便可发车。
到了1960年代，还流行过一段时候“背包公交车”，公交车顶上背个充满煤气的大气包，煤气越用越少，气包越来越瘪，在车顶上晃晃悠悠，很是搞笑。
中国自己的油田一开发，这些车就很快成历史。
不过，朝鲜还是很好地传承了这一技术，至今还有烧柴的车在路上奔跑，看看那一溜烟的飒爽英姿，不由让人想起那火热的年代。（傅雪峰）
