取“1瓦/时=0.5克二氧化碳排放量”这个数值尽管存在争议，但新加坡政府自然有其多方面因素的考虑。与我国一样，新加坡也是一个以火力发电为主的国家，且主要以燃油发电，而我国则以煤炭为主要发电燃料。统计数据显示，2015年中国发电量构成中，火电占比达到73%，其中煤电占比高达94%以上。而且燃煤产生的碳排放量明显高于燃油。那么每单位耗电量对应的二氧化碳排放量数值应该取多少合适成了一个问题。
有人算过这样一笔账，既在假定百分百由燃煤发电的情况下，传统燃油车的碳排放量为22.54公斤/公里，普通纯电动汽车间接碳排放为19.445公斤/公里，而特斯拉则为24.31公斤/公里。当燃煤发电在发电量总构成中占比70%时，普通纯电动汽车间接碳排放为13.61公斤/公里，特斯拉则为17.01公斤/公里。在这种发电量构成情况下，电动汽车的间接碳排放量要略低于传统燃油汽车。这个比例大概与中国的实际情况相当。
对于已经成为世界第一大新能源汽车国家的中国而言，一个好消息是随着水能、风能、太阳能等新能源的利用，火电在发电量构成中的比重仍在下降。坏消息是随着用电需求的迅速增加，整体火电发电量可能还会有所增加。所以从严格意义上讲电动车是否真的环保这个问题，很难得出一个清晰的结论。
推广电动汽车是节能减排的最佳途径吗？
对于中国车企而言有一个十分尖锐的问题是，既然响应国家节能减排号召为何不努力通过燃油机技术创新提高节油性能降低单耗，而是试图一刀切地以新能源汽车全面取代传统燃油车？在传统汽车制造技术仍与跨国汽车企业差距甚远的情况下，又有多少消费者愿意为电动汽车买单？而一旦国际汽车巨头发力新能源汽车，中国车企的竞争力又有多大？这些都是需要面对的问题。
节能技术创新几乎是每个大型车企重视的问题，因为距离电动汽车的全面普及还有很长的路要走，传统燃油汽车仍然在市场上占据绝对的主流，因此提高发动机的节油性能成了车企的主要竞争力之一。而中国车企当前押注新能源汽车的做法看起来就像是在技术上缺乏创新能力转而寄望于新能源放手一搏一样。
中国汽车工业协会副秘书长熊传林曾在谈到汽车的节能问题时提到这样一个数据：“中国平均每一辆车一天所消耗的油大概是发达国家的两倍还多。我国平均每年每一辆汽车消耗汽油或者柴油2.15吨，但是在那些汽车强国，比如说德国、日本都不超过1吨。”可见在汽车的节能技术上我国车企还有很大的进步空间。而如果对这种基础技术上的差距视而不见，扎堆去生产新能源汽车，无异于舍近求远饮鸩止渴。
马自达创驰蓝天技术之父人见光夫也曾多次就CO2排放问题对电动汽车提出质疑。“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义。在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。”他认为内燃机的实际油耗通过技术优化完全可以达到与电能消耗同一水平，如果全面推动电动汽车的普及就必须同时降低发电过程中的二氧化碳排放量。
要降低发电时的碳排放量就要改变现有的发电量构成，用更加清洁的能源代替煤炭、石油等高碳排放量燃料，显然相比推广电动汽车这需要付出更大的成本。但如果不在发电构成上做出改变，就像人见光夫所说的“电动汽车几乎没有意义”。这句话虽然偏激，但也并非脱离实际。
2009-2015中国汽车保有量
