按照规划中国新能源汽车将在2020年达到产能200万辆，累计产销量超过500万辆的目标，但相比中国机动车辆2.79亿辆的保有量，规模仍然较小。
如果按照笼统的计算方式，中国每增加一辆电动汽车每年将节省燃油2.15吨，那么按照规划中的500万辆计算将总共节省燃油1075万吨，2015年中国原油进口量为3.34亿吨，从现在开始到2020年，差不多五年时间累计节油总量占比年均进口原油量3%左右，这个数据恐怕距离真正发挥节能的作用还很遥远。与此同时，用电量需求的增加同时导致碳排放量相应增加，如果发电量构成不变，从减排的角度来看作用也很微小。
于是又回到那个尖锐的问题，既然距离全面普及电动汽车的目标仍然遥不可及，那么中国的车企为何不将精力回归到发动机节能等基础技术创新上来，而是投机一般将新能源视为“弯道超车”的绝佳机会？另一方面，国家又为何对新能源汽车进行如此大的补贴？
补贴新能源车恐怕不只是为了环保那么简单
中国如此大力度推动电动汽车等新能源汽车发展，在我看来并不单纯出于环保的目的。其最终目的是为了实现能源的多样化，最大限度地减少对石油的过分依赖，推动新能源汽车普及只是实现这一最终目标的手段而非结果。
众所周知，中国石油严重依赖进口，在2015年首次超越美国成为原油进口量第一大国。且随着中国经济的发展，中国对石油的需求量不会减少仍会继续攀升，尽管中国的石油产量一直在提高，但远远跟不上需求量的增长速度。反观美国，其石油自给率因“页岩气革命”带动有所提升，而相比美国，中国在页岩气等新能源以及其他清洁能源的开发商还相对落后。这是中国超越美国成为原油进口第一大国的主要原因。
中国石油进口国构成（2013年）
此外中国的石油进口还严重依赖于中东这一世界上最不稳定的地区，由任何因素引发的石油市场动荡都将会对中国造成严重影响。目前我国的战略石油储备大致为50天的进口量，换句话说如果石油进口出现问题，我国的社会生产和生活只能维持一个多月时间。显然对石油进口的依赖已经成为我国能源上的最大弱点。
2015年我国石油净进口量为3.28亿吨，消费量为5.43亿吨，按照我国汽车保有量1.6亿辆（最新数据显示截至2015年底我国汽车保有量为1.72亿）计算，最低需要消耗成品油2.64亿吨。这组数据说明两个明显问题，一是我国石油进口量在总消费量中的占比达到60%以上，二是大约50%的石油消费来自汽车。由此也就不难理解为何国家推进能源多样化要先从汽车产业下手。
国与国之间的政治纠葛，世界格局的动荡不安，归根结底都源于资源之争。对于任何一个国家而言，石油都是一条经济命脉。“政治是经济的集中表现形式，而战争则是政治的延伸”，正如你所见，在大力推动新能源汽车发展这件事上，国家又下了一盘大棋，不只是出于环保的目的那么简单。
