低碳化：这里讲的低碳化实际上是一个全生物周期的概念，我们现在发展电动车在社会上还是有不同的声音，包括对电动车到底减不减排还有质疑，主要因为电力的结构，煤电将近70%的比例，如果电动车的能耗不能控制在合理的程度，确实会存在不减排的状况。从未来的角度来看，必须要引入可再生能源，真正实现生物周期的低排放和零排放。这不光是我们所关注的，这些年国际上对这块也投入了很大精力，特别像欧洲、美国、日本在这方面都做了很多试验验证的工作，积极推动新能源汽车和可再生能源的融合，这个未来也是我们重要的发展方向。
非常重要的环节是，如果说新能源汽车和可再生能源，包括智能电网的融合，它不光是解决了环保效益的问题，更重要的一点，它还能带来在经济性方面的收益，特别是电池的梯次利用。如果能够实现动力电池的梯次利用，对新能源汽车降低成本，能够快速地普及会发生非常重要的推动作用。
国内新能源汽车技术进展
分车型来看，我们现在主要还是以纯电动汽车为主。纯电动汽车里，商用车和乘用车的数量相当，这也是我们与国外不太一样的地方。在全球看，国外的重点还是在乘用车。我们对去年市场上销售前10名的也做了一下统计，目前销量的冠军还是插电式的，比亚迪·秦的量是比较大。在前10名的车型里，纯电动的有7款，插电式的有3款。
具体来看技术的进展情况。对于纯电动乘用车来讲，整车全新结构适应电动车特点的专用的电动化底盘的开发，包括全新结构的整车开发，这是一个非常重要的标志。因为前期基本上都是改装车，都是在原有燃油车的基础上进行改装，所以很多性能得不到优化。
对标国际来看，我们认为，国内的技术水平与国外的产品有两三年的差距，也就是半代产品的差距。
能耗和动力性能：这是显性的指标，日产的LEAF是一款代表性的车型，这款车的车重将近1.5吨，它的能耗百公里是在11.4度的水平。看看我们现在的一些产品，在能耗水平上还是有欠缺，比如说上汽的150，车重比人家的轻了将近400公斤，但是电耗比人家的略高一点。说明国内的整个性能的优化，低能耗方面还要继续下工夫。所以目前新能源汽车补贴政策里也在酝酿，除了对纯电动乘用车子有续驶里程的要求之外，要增加对能耗的一些要求。
动力：加速的时间和国外也有比较大的差距。这两个指标是大家能看到的，显性的指标，实际上内在的一些指标，包括我们的可靠性，还有整个车辆操控的品质、舒适性等方面的性能，这都是我们直观看不到的，但是这些方面正是我们差距更大的方面。
新能源客车：在技术上我们还是处于领先的地位，市场应用规模在全球也是最大的，而且这个领域也是创新最活跃的，各种技术方案层出不穷，在各地都得到了规模化的实际应用。
这里也对各种方案作了汇总，主要的技术方案现在有这么几种，包括长续驶里程、慢充方案，也包括短续驶里程、快充的方案，比如说钛酸锂的方案，还有换电的方案，也包括在线充电，利用超级电容的方案，还有增程式的方案以及插电式混合动力的方案。各地可以根据自己实际情况有针对性选择，这些方案从经济性的角度来看，长续驶里程、慢充的方案和换电的方案，成本比较高，大家在选择的时候，对经济性要做深入的分析。
