国六标准更关注实际使用中的排放，体现在哪些方面？
尽管新车排放标准一再加严，重型柴油车的实际道路排放控制效果却并不理想，部分车型的NOx排放甚至出现不降反升的情况。主要原因是重型车实际道路排放与法规测试之间存在很大差异。
为解决这一问题，国六标准做了一系列调整。
首先是采用了全球统一的重型发动机瞬态循环（WHTC）。将WHTC适用范围由国五的公交、邮政和环卫等城市车辆扩展到全部重型车。这一循环增加了低速低负荷的占比，更加注重考核车辆在低速低负荷工况下的排放状况。
更重要的是，增加了非标准循环排放控制要求。国五标准以前，标准仅考核发动机在标准循环工况下的排放量，对于标准工况以外的排放状况不进行考核。
为了防止恶意作弊现象，国六标准参考欧六法规，增加了非标准循环排放控制要求，包括发动机台架试验（WNTE）和整车实际道路车载排放试验（PEMS）两个方面。WNTE通过随机选取15个工况点进行发动机台架的排放测试，PEMS则是对整车进行实际道路的车载排放测试。
标准还增加了对高海拔排放的相关要求。海拔升高将直接导致发动机燃烧恶化，致使其动力性、经济性和排放控制性能明显下降，国六将海拔要求从欧六的1700m提高至2400m，基本覆盖了我国人口密度较大、机动车保有量较多的高海拔大城市。
在耐久性、生产一致性、在用符合性方面，标准有哪些改进？
重型车国六标准进一步强化了耐久性要求。国五阶段，根据车型不同，耐久性里程分别为10万公里、20万公里、50万公里；而国六阶段，相应车型的排放耐久性里程要求，分别增加到20万公里、30万公里、70万公里，基本能涵盖车辆的整个使用寿命。此外，标准还增加了排放相关零部件质保期要求，规定在质保期内出现非人为故意的故障或损坏，企业应当承担相关维修费用。
同时，标准强化生产一致性、在用符合性等事后监管要求，在型式检验的耐久性试验方面，适当放松了要求。企业可以按照标准规定的耐久性试验程序进行试验，也可以根据经验，采用替代的耐久性试验方法进行试验，或者选择标准指定的劣化系数，这些均大大降低企业检验成本。
在环保达标监管方面，标准更加注重通过技术手段监督排放情况。包括完善车载诊断系统（OBD）和NOx控制系统要求，以便对运行在道路上的车辆排放状况进行实时监测。同时，标准简化环保生产一致性和在用符合性监督检查方法；减少监管过程的抽样数量，明确判定方法。
国六标准对相关企业而言，在技术上是否可行？
根据我国技术发展和储备情况，本标准初步将定于2020年实施，这是可行的。
国六标准在编制过程中，对主要技术要求开展了验证试验。编制组利用企业提供的欧六技术水平发动机和车辆，对主要技术要求开展了验证工作，并获得了部分试验结果。结果表明，标准规定的测试程序合理，限值具备可行性。
从企业角度，国内外生产企业也已具备相关技术能力。
从技术上来讲，国六标准的技术内容主要参考欧六法规制订，排放控制水平与欧六和美国2010年重型发动机法规相当。欧六和美国2010年法规均已实施几年，目前国际上相应的排放控制技术十分成熟，并已在国内众多发动机机型和车型上投入应用，具备良好的技术储备。
排放达标还需油品质量配合，相应的油品条件是否具备？
据了解，国六标准燃油的供应时间已经初步确定。
2015年国务院研究确定《加快成品油质量升级工作方案》，要求“抓紧启动第六阶段汽、柴油国家（国VI）标准制订工作，力争2016年年底颁布并于2019年实施”。
根据《大气污染防治法》第十三条“制订燃油质量标准，应当符合国家大气污染物控制要求，并与国家机动车船、非道路移动机械大气污染物排放标准相互衔接，同步实施”的要求，国家标准委已经开展了国六车用燃油标准制订工作，石化企业也进行了油品升级准备，预计2020年可具备国六排放标准实施的油品供应条件。
