记者：有学者认为机动车污染被低估了。这是否和对交通点位的污染评价有关呢？
李云婷：北京市的污染源解析中，机动车污染贡献31．1％，是国内比较高的城市。源解析是一个基于大数据量的统计和分析工作，环境和污染源的数据样本越多，越有代表性，就越接近真实。但是实际的路况和车况非常复杂，很难做到获得所有的样本。但随着技术手段的进步，数据样本会越来越多，所反映出来的结果和现在的结果是否有很大差异，很难说。
但北京现在工地、工业、燃煤污染控制的都很有效，机动车保有量很大，所以机动车是主要污染源之一是肯定的。具体的量有多大，肯定需要更精确的样本数据、更系统更精细的综合源解析体系，来获得结果。结果到底是怎样的，我们只是推测，机动车的污染贡献也许不止31．1％。
我们的监测点位也在扩建，交通点位数量将会增加一倍。
记者：2016年北京两会时提出，将现有的35个监测点位增加到70个，请问现在已经建设完成了吗？增加的都是哪些点位呢？
李云婷：监测中心这一年为增加监测点位做了不少工作。北京市各区我们争取设两个城市环境空气质量评价点，交通点位总体规模达到10个以上。现有的交通点位有5个，都在4环里面，最远在东4环。这是考虑到交通污染是不是低估了、需要有足够代表性的数据，因此交通点增加的比较多。在二环三环四环五环六环，进出京的高速公路，我们在和交通部门联合选址建设监测点位。两部门合作，在进出京高速承载量、运输量比较大的，比如西北方向的京藏高速、京新高速，西南方向的京港澳高速，东南的京沪高速，京沈高速，京承高速这些方向上，都考虑建设交通污染源监测点位。并且目前已经建成一部分了。
周一鸣：35个点位已经基本建设完成，交通点位，农村点位，山区点位，区域传输点位都增加了。我们还新增了综合点，也就是在现有监测点位标准配置的基础上，加了很多特种仪器，现在监测的是污染物常规6项（PM2．5， PM10，二氧化硫，二氧化氮，臭氧，一氧化碳），未来会增加组分仪器、光学仪器，研究性监测的仪器，建成大型超级站。
记者：有环保组织认为北京某些区域仍然缺乏监测点位，比如新发地，作为北京的“菜篮子”，每天有2万辆货车进京，而这些车的用油基本不达标，导致该区域污染严重，但是该地没有监测点位。在你看来，监测点位密度要多大， 才能全面反映空气质量情况呢？
李云婷： 如果有小范围排放量比较大的，可能更多是零零散散的分布，现在对这种地区没有固定站的监测。北京现在正在建设一个基于小型传感器的观测网，用来监测PM2．5，这不是国家标准监测方法，但是可以在空间上反映污染物的趋势。建成后，我们可以获得一个更精细的PM2．5空间分布的结果。结果也许会发现新发地还不是最高的，可能还会冒出其他一些“新发地”，当然，我们会在数据质量得到充分保证后才会使用这个监测结果。
常规监测站点成本高，建设复杂，还需要有供电、安防、避雷、数据传输等多项要求，因此很难利用常规监测方法实现空间上的全覆盖，小型传感器有低成本、易布设的特点，所组成的监测网是有可能帮我们实现这个目的的。
周一鸣：我觉得现在的点位布设还是比较科学的，现在的点位数据可以给出一个总体的水平。空气质量监测点位不是简单的数量问题，增加点位一定要在保证数据质量的前提下，这确实是个挑战。我们的工作是运行维护，有复杂的质保质控措施，例行巡检每周一次，也装备了摄像头等先进的监控工具，可以保证监测数据不造假，数据也是经过严格审核才能发布，这是很大的工程。
并且，建一个监测点位成本很高，需要几百万元。作为全国最早开展空气质量监测的城市，北京市自始至终一直使用进口的世界最先进的监测仪器。只要是国家认证的仪器，各个监测站可以根据自己的条件来选择。
基于小型传感器的观测网，是运用大数据、物联网等手段，可以说是一个智慧环保网络，北京有1500个点构成，可以提供海量的数据，帮助我们分析出很多污染的规律、分布、传输，结合气象，提高预报准确度。
