在以核能为主要电力来源的法国，电动汽车的排放量最低，尤其是固体颗粒物的排放量远远低于中国和美国，以PM2.5为例，分别比中国和美国减少了88％和77％。
在美国的电力结构下，该研究认为，新能源汽车确实能够比传统汽车更少地排放温室气体，但在固体颗粒物的排放上，电动汽车的排放量明显高于传统燃油机动车、混合动力汽车和燃料电池车。原因可能在于美国的电源结构，尤其是二氧化硫的排放，与电源结构中40％多的煤炭使用可能有很大关系。
据此，研究者认为，在同样以化石燃料为主要能源的中国，也不可避免会出现同样的情况。
这一说法，在施晓清的研究中具体到了某一款的电动汽车和燃油机动车对比，依然有效，随着火力发电比例的降低、新能源与可再生能源比例升高，电动汽车全生命周期单位里程的碳排放量会跟着降低，相对的碳减排效益会逐步提高。
对民众而言更有意义的是，当发电的清洁能源比例提高，车辆全生命周期致霾污染物的排放也会相应得到控制，对健康的威胁会随之减少。这意味着，有更加清洁的电网，才会有更清洁的电动汽车。
郑州大学研究人员朱永胜等在研究成果《含电动汽车的电力系统动态环境经济调度》中，通过建立模型的方式分析发现，在中国现有的电力结构下，很难同时实现经济效益最大化、环境效益最大化这两个目标——若仅考虑污染排放量最小，那么燃料费用必然会增加，而如果仅仅考虑经济效益，则势必会对环境不利。
因此，研究人员将目光投向了路径优化，希望能够得到折中解决的办法——构建一种能够顾及经济效益和环境效益的“最优折中”模型。
这一模型显示，随着电动汽车规模的不断扩大，相应的最优燃料费用、最优污染排放也随之不断减小。据此分析称，该模式下，电动汽车在初期确实能够缓解常规火电机组的经济与环境压力。
问题随之而来，拐点出现了——当更多的电动汽车接入该模型（实验数据为6万辆），并且数量继续扩大，最优燃料费用及最优污染排放反而由最低点向上攀升。
也就是说，当电动汽车数量增加到一定规模时，由于充电需求不断增加，便会增加燃料费用，这必然会增加污染物的排放量。
这表明，在考虑电动汽车接入水平及制定相关规划时，并非接入规模越大越好。
自2011年，首批纯电动出租车在北京延庆县示范运行，至2017年，在北京郊区县运行的新能源车辆总数已超过5000辆。北京理工大学的研究者唐葆君等人以自2012年7月至2015年11月北京市电动汽车监控与服务中心的监控数据为基础，对电动出租车、电动公交车、电动环卫车、电动汽车租赁等新能源车种进行了比较。
该研究显示，在这三年多的时间里，北京电动出租车总计节能5781.4万千瓦时，减排5369.54吨。
交通拥堵，会让电动汽车的减排能力凸显出来。在通畅行驶时，电动出租车的碳排放量是燃油出租车的75.9％；拥堵时，前者就只有后者的62％，可见随着车速的降低，电动汽车的减排优势愈发明显。
不过，由于当下国内电力能源结构各地区都不同，对新能源汽车推广，还需具体地区作具体分析。唐葆君在论文中就指出，北京近五年电动出租车保有量大幅增加，导致出租车能耗总量正在快速上涨。
中国正在进行艰难的能源结构调整。环保部环境规划院环境战略部副主任秦昌波对记者分析，“能源政策在进行全方位的调整，是全链条在推进。在能源结构的前端，中国一直努力降低煤炭消耗，现在电厂不仅是做脱硫脱硝，还在做超低排放，电网的电，其实也在变得清洁化。”
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