他进一步强调“新能源和电动汽车具有巨大的协同发展潜力。新能源发电规模的不断提高将有效降低电动汽车的全生命周期排放水平，进而从根本上实现在交通领域清洁能源对化石能源的替代。”
对于汽车企业和动力电池企业而言，技术上实现V2G和梯次利用问题不大，但如何将电动汽车和储能设施进行系统化的继承，需要更为合理的商业模式。例如，戴姆勒公司专门成立电池生产企业ACCUMOTIVE，并与储能运营商、资源再生企业合作形成完整的动力电池生产-使用-储能-回收-生产闭合生态链。
“国网电动汽车公司已经建成了中国第一个高速公路服务区的光伏发电、储能、充电一体化的电站。如果电动车作为一个储能装置的话，未来会对电网的发展产生巨大影响。”国网电动汽车公司总经理江冰表示。
需配备相应的价格机制
要想充分地释放电动汽车的储能，不同车型有不同的技术路线的选择，也需要配置以相应的政策机制、价格机制来予以支撑。
“电动汽车所产生的系统价值，更多的是可以通过减少弃风弃光，降低燃料成本以及提高输备电线路的负荷率方式，分别被可再生能源发电商、火电发电商以及电网公司获取。其中一个非常关键的问题就是电价机制的设计，因为电价机制直接影响到了不同利益相关方之间的价值分配。”刘坚说。
虽然目前政府是鼓励电动汽车执行分时定价，但是实际操作过程中，大多数电动汽车仍然是采用固定电价。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆表示“实际上充电并不贵，居民在家充电大概一度电是四五毛钱，在公共设施上充电，电价实际上是峰谷平电价，在北京大概四毛左右，最后加上服务费大概不到两块。但是，目前充电设施行业绝大部分的运营商是不盈利的。前期充电设施建设投入还是较大，回收周期长，运营商光收服务费难以盈利。”
在当前的非竞争性电力市场环境下，电动汽车具有灵活的充放电能力。电动汽车对各类分时电价有较强的适应能力，而固化的价格政策难以发挥电动汽车灵活充电的潜力。
“未来储能最大的切入点可能在削峰填谷、提高设备利用率，参与需求管理、提高新能源的接入、提高微网的能力等方面，储能的价值和价格认定现在很难，所以真正商业化使用很难。”中国电力科学院电工与新材料研究所总工程师惠东表示。
推广电动汽车分时电价可以提升电动汽车的系统价值水平，而分时电价设计将决定电动汽车所产生的系统价值在不同利益相关方之间的分配。
蔚来汽车副总裁沈斐认为，梯次电池最大的出路在于发现国内的削峰填谷储能市场，国内的市场在于需求侧。“梯次电池的价格，要从让终端用户可能获利到普通市场定价。电改红利尚未完全释放，储能经济性还未被认可。而这些潜能需要价格政策来激发。”
