业内普遍认为,废旧动力电池回收途径、安全拆解、环保处理、保证产品质量以及再利用技术仍是行业面临的共性难题,亟须联合建立一个完善的回收体系、规范的标准体系和强有力的国家级工程研究中心,以保证动力电池回收行业的健康发展。
铅蓄电池违规拆解、电池溶液随意倾倒等等,在不得不面对环保困境的同时,也存在着正规回收企业盈利模式的瓶颈以及市场总量小,不能形成集约化规模经济等问题。
记者调查发现,就行业发展而言,目前以铅蓄电池为代表的动力电池处理市场仍处于方兴未艾阶段,安全回收电池并非没有出路,尤其在包括铅蓄电池在内的各种动力电池报废高峰将至之时。
它的机会在于,对于一些拥有自主核心技术、能够循环利用报废动力电池的企业而言,不仅可以从源头上遏制动力电池报废污染,还能更为迅速地占领回收市场;而它的挑战,则是如何对非法二手电池回收市场进行遏制与打击。此外,欧洲、日本等发达国家在电池回收方面的经验,亦值得国内参照和借鉴。
报废高峰期即将来临
“目前,行业对动力电池的处理市场一片看好,大量的资本都想进入。”广东邦普循环科技有限公司(下称“广东邦普”)副总裁余海军说,“但一个不可忽略的问题是,企业自身的商业模式、技术基础等方面的综合实力、潜能决定了这个行业未来能够走多远。”
以广东邦普为例,创立于2005年的这家企业,员工人数已从最初的20人增至逾600人,而目前该公司年处理废旧电池总量更超过2万吨、年生产镍钴锰氢氧化物1万吨,在业内这已不是小数字。
放眼至中国汽车市场未来,不难窥破动力电池处理市场所处的历史机遇。
在今年9月9日的中国汽车产业发展国际论坛上,工信部副部长辛国斌透露,中国已启动研究传统燃油车的退出时间表,而从现在到2025年应该是汽车产业战略转型最为剧烈的几年。
另据行业智库高工产研锂电研究所预测,未来5年,国内新能源汽车的产销量年复合增长率预计超过30%,直接带动动力电池需求的快速增长。2015年全国动力电池产值380亿元,同比增长262%,再至2016年,产值更达到645亿元,首次超过传统数码锂电池规模,成为锂电池消费结构中占比最大的领域。
锂电池正在替代铅蓄电池成为新能源车的主流选择的同时,“首批使用锂电池(锂离子动力蓄电池)的电动汽车主要是在5年前开始投入市场的。”中国电池工业协会副理事长王敬忠对记者说。
再叠加动力电池5~8年的使用年限,这意味着,从2018年开始,国内首批进入市场的汽车动力电池即将迎来“报废潮”。届时,动力电池回收市场的对象,就会从铅蓄电池过渡至锂电池等更多门类。
另据高工产研锂电研究所预测,到2020年,国内动力电池报废量将超过24.8万吨,大约是2016年报废量的20倍。
“数量非常大,而且动力电池和一般的日用电池完全是两个数量级的概念。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对记者说,一旦处理不好,“有可能是一场新的环保灾难”。
动力电池回收处理产业正由此而来。一方面要应对环境污染,另一方面,也要面对动力电池所需钴、镍等原材料多依赖进口的窘境。王秉刚等受访者向记者介绍说,动力电池的回收处理,除了可以解决污染问题,对电池里的重金属进行循环利用,还可以支持电动汽车的可持续发展。
公开数据显示,2016年,中国新能源汽车销量达50.7万辆、保有量超百万辆,到2020年累计产销量将超500万辆。预计到2018年,累计废旧动力锂电池报废量将超17万吨,从中回收的钴、镍、锰、锂和铁等金属所创造的回收市场规模将超53亿元,到2020年将超百亿元。
对上述金属回收再利用,不仅是商业机会,同时也迫在眉睫。
所谓商业机会,以广州邦普模式为例,通过自身以及合作渠道的回收体系,它对动力电池进行回收,接着,由于自身拥有的循环利用技术,它又将动力电池里面的金属变为原料,用于动力电池新品的生产当中。
被余海军称为“定向循环”的这种模式,即让动力电池废料回收实现了“从哪里来又回到哪里去”,不仅降低了企业生产成本,同时也助力企业不断发展壮大。
从报废动力电池中有效回收钴、镍等稀有金属,其迫在眉睫的压力,不仅限于更多类型动力电池报废高峰即将来临的形势,同时也有相关部委官员近期行动和表态发出的政策信号。
